7 DE FEBRERO DE 1952- PRIMER VUELO A LA ANTARTIDA CON ACUATIZAJE Y PRIMERA ESTAFETA AERONAVAL

Al iniciarse la década del 50 en el pasado siglo, la Armada Argentina consideró oportuno desarrollar antiguos proyectos tendientes a incrementar su presencia en las regiones más australes del país. Entre ellos se destacaba el propósito de realizar el enlace directo del territorio continental con el antártico por vía aérea.

Un obstáculo considerable para la concreción de estos proyectos estaba constituido por la enorme distancia a superar en el cruce del e strecho de Drake (1000 km aproximadamente.) y el condicionante del clima para la navegación en la zona, en contraposición a los medios disponibles.
Esta región es una de las más tempestuosas del mundo y su tránsito naval y aéreo ha significado, desde siempre, un riesgoso compromiso.
Hasta entonces la presencia aislada de pequeñas aeronaves (STEARMAN 76D-1 o SUPERMARINE Wallrus) trasladadas a bordo de buques de transporte navales hacia aquellas zonas durante campañas de verano, constituyó el primer testimonio del quehacer de la Aviación Naval en el imponente escenario antártico.
Dado que en nuestro sector antártico no se contaba con pistas de aterrizaje, se usaron aviones anfibios para este emprendimiento.
Por tal motivo se recurrió a los aviones Consolidated PBY-5A "CATALINA", nobles veteranos de guerra que permitieron concretar la proeza.
Febrero de 1952 registra el primer vuelo que, iniciado en el continente sudamericano, acuatizó en la Antártida. También en ese operativo se concretó, por primera vez, la unión de la Isla Decepción con el Aeroparque Jorge Newbery de la Capital Federal en el día.
Un hecho de magnitud histórica, resultó asimismo la inauguración de la Primera Estafeta Aeronaval hasta esas latitudes concretada en tal ocasión.

LOS PREPARATIVOS
La programación de los vuelos, de su organización y sustento, fueron concebidos en el Plan Lobo y la determinación de las unidades componentes dio origen a un heterogéneo grupo de tareas.
Los tripulantes y sus relevos fueron objeto de un riguroso adiestramiento en la operación y el mantenimiento, tanto en vuelo como en las maniobras de agua y de emergencia. Se los capacitó especialmente en técnicas de abandono en zonas frías y de supervivencia para lo cual se los proveyó de trajes anti exposición, además del conocido equipo de gran abrigo.
A los aviones seleccionados se los sometió a inspecciones de 400 horas con preparación especial y minuciosa. Se efectuó una muy detallada verificación de cascos, motores y equipos culminando todas estas previsiones con exhaustivos vuelos de prueba.
Debió superarse la exudación de combustible en los tanques de 6400 litros de capacidad. Esto dio motivo a verificaciones en vuelo con carga completa y en condiciones de turbulencia severa.
También merecieron especial tratamiento los equipos anti hielo y los aviones, estando ya destacados en Río Grande, fueron aún objeto de vuelos de prueba de consumo.
Se trasladó combustible desde Rio Gallegos y se probaron los equipos de comunicaciones en coordinación con las fragatas de apoyo y otras estaciones.El avión 3-P-5 fue equipado con un radar de exploración tipo APS/4 de banda X. Este tipo de radar era usado para búsqueda en los aviones líder de las escuadrillas de bombardeo en picada de la aviación naval de los Estados Unidos. Usaba un indicador o monitor de tipo "Bote" con una presentación cuadrangular que escrutaba 150 grados con la proa como eje.
Se dispuso colocar ese equipo en el porta bombas bajo el ala derecha sin experiencia y mucho menos certeza, en cuanto a su rendimiento. Este avión era muy diferente a los monomotores más pequeños que normalmente lo usaban por lo cual la instalación exigió, para las interconexiones,
mangueras mucho más extensas y sujetas a un comportamiento de dudosa confiabilidad. Los esfuerzos realizados experimentando e instalando el radar fueron compensados con su buen rendimiento.
Asimismo, considerando la necesidad de despegar del agua para el vuelo de regreso con 3900 litros de combustible y completo de carga, se instalaron "jatos" en ambos aviones incrementando sensiblemente su potencia para ese momento crítico (aproximadamente 330 HP por banda).
Por sus características el plan incluyó la participación de otras unidades aéreas para reemplazo, información meteorológica y supervivencia, de unidades de superficie y de establecimientos fijos en una trama de coparticipación integrada procurando asegurar el mayor grado posible de apoyo
operativo y sostén logístico.

ARA "SARANDÍ

Dos fragatas, a la espera de la concreción del vuelo, soportaron las inclemencias del estrecho de Drake situándose una a 150 millas al sur de Ushuaia y a 150 al norte de la Isla Decepción la otra.En ocasión del cruce cumplieron esa misión la "SARANDÍ" y la "HÉRCULES" respectivamente.
Su contribución fue invalorable proporcionando información meteorológica y emitiendo señales a requerimiento de los aviones para sus radiocompases. Estos eran los únicos instrumentos para la navegación radioeléctrica con que estaban equipados.
Lo mismo corresponde decir de las bases fijas, infatigables en la permanente e inmediata transmisión de las comunicaciones y de la actualización de la situación meteorológica. A esos fines los radioperadores de la Estación Aeronaval Río Grande fueron reforzados con personal destacado desde otros destinos.

PARTICIPANTES
Comandante Grupo Reconocimiento Aéreo (embarcado en el avión 3-P-5) Capitán de Fragata Pedro Eusebio IRAOLAGOITIAAvión 3-P-5
Comandante Capitán de Corbeta Edgardo Samuel ANDREW
Copiloto Teniente de Fragata Halfdan C. HANSEN
Navegante Teniente de Corbeta Alfredo L. MARTÍNEZ MAGAÑA
Navegante Teniente de Corbeta Néstor DÍAZ QUIJANO
Mecánico Suboficial Auxiliar Aeronáutico Mecánico José Eugenio PARISI(**)
Radiooperador Suboficial Auxiliar Aeronáutico RT Basilio Pablo DIGNANI(**)
Ayudante Mecánico Cabo Mayor Aeronáutico Mecánico Felipe BENENATTI(***)

PUERTO FOSTER

Avión 2-P-3
Comandante Teniente de Navio Guillermo Jorge CAMPBELL
Copiloto Teniente de Fragata Guillermo Heraclio FERREIRA
Navegante Teniente de Corbeta Roque Esteban BERTEA
Navegante Teniente de Corbeta Edmundo Aridio GRIMAUX
Mecánico Suboficial Auxiliar Aeronáutico Mecánico Wilfredo H. CIARALLO(**)
Radiooperador Cabo Mayor Aeronáutico RT Guillermo CAREGLIO(***)
Ayudante Mecánico Cabo Mayor Aeronáutico Mecánico Héctor S. PUGLIESE(***)

MEDIOS DE APOYO

Fragatas destacadas en el Drake
A.R.A. Hércules Comandante, Capitán de Fragata Carlos Alberto VIÑUALES
A.R.A. Sarandí Comandante, Capitán de Fragata Domingo G. LUIS

En la División Fragatas, apoyando el cruce, embarcaron varios Suboficiales Aeronáuticos, conformando un grupo de mantenimiento. Ellos fueron:
Cabo Mayor Juan MORALES(***)
Cabo Mayor Alberto VAGHI(***)
Cabo Primero Videlino VADINO
Cabo Primero Antonio ULRICH
Cabo Primero Manuel MEDINA

Buque Hidrográfico en Puerto Foster
A.R.A. SANAVIRÓN Comandante, Capitán de Corbeta Aldo Luis MOLINARI

Estación Aeronaval Río GrandeAvión 2-P-6
Comandante Teniente de Corbeta Ramón Amadeo CORVERA
Copiloto Teniente de Corbeta Rosendo Eduardo LEIVA
Navegante Teniente de Corbeta Alfredo Roberto DEL FRESNO
Navegante Guardiamarina Eldo Jesús BUZZO
Mecánico Suboficial Auxiliar Aeronáutico Mecánico Luis Bernardo CABRERA(**)
Radiooperador Suboficial Auxiliar Aeronáutico RT Juan Daniel AFONSO(**)
Ayudante Mecánico Cabo Mayor Aeronáutico Mecánico Augusto R. SCHULZE(***)

Jefe Estación Aeronaval Río Grande
Teniente de Fragata Arnaldo Ricardo EGOZCUE
Jefe de Comunicaciones
Teniente de Navío Raúl Antonio IMPOSTI
Jefe de Meteorología
Teniente de Navío Jorge Luis BOUDGOUSTE
Pronosticadores: Suboficial Auxiliar Meteorólogo Benedicto BASSO(**)
Cabo Mayor Meteorólogo Isabelino SALAS(***)

Mantenimiento Aviones PBY - 5A
Teniente de Corbeta Aerotécnico Roberto L. HARRINGTON
Suboficial Auxiliar Aeronáutico Tomás LENCINAS(**)
Cabo Mayor Aeronáutico Silvestre ROJO(***)
Cabo Mayor Aeronáutico Remo VERCELLONE(***)

Avión C-54
 3-T-2
Comandante Capitán de Corbeta Jorge A. BASSI

APOYO DE OTRAS BASES FIJAS

Destacamento Naval Decepción
Jefe: Teniente de Fragata Wenceslao Enrique ADAMOLI

Destacamento Naval Melchior
Jefe: Teniente de Fragata Máximo Alberto LAFERT

Estación Aeronaval Ushuaia
Jefe: Teniente de Fragata José María POGGI

Base Aeronaval Punta Indio
(Taller de Electrónica Punta Indio - APS/4)
Teniente de Corbeta Aerotécnico Luis María NAVONE
Cabo Mayor José LELI(***)

AUTORIDADES SUPERIORES DE LA ARMADA
Ministro de Marina
Contralmirante Aníbal Osvaldo OLÍVIERÍ
Comandante de Operaciones Navales
Almirante Ernesto Raúl VILLANUEVA
Comandante de la Aviación Naval
Capitán de Fragata Gregorio LLORET
Comandante de la Fuerza Aeronaval N° 2
Capitán de Fragata Roberto C. ROBLES
Comandante de la Escuadra Aeronaval N° 2
Capitán de Fragata Hugo Alberto CREXELL
Comandante de la Escuadrilla de Patrulleros de la Escuadra Aeronaval N° 2
Capitán de Corbeta Edgardo S. ANDREW

Comandante de la División Fragatas
Capitán de Navío Carlos SUAREZ DÓRIGA
Comandante del Grupo Naval Antártico
Capitán de Fragata Emilio L. DIAZ

EL VUELO
El Grupo Aeronaval, formado por los Catalinas 3-P-5,2-P-3 y 2-P-6 constituiría, con las fragatas "SARANDÍ" y "HERCULES", el Grupo de Reconocimiento Número Uno. Dos de los aviones, con base en Río Grande, el 3-P-5 y el 2-P-3, efectuarían el cruce y el restante quedaría como ayuda para el caso de una emergencia. El buque hidrográfico "SANAVIRON", perteneciente al Grupo de Tareas Antártico, sería destacado a la Isla Decepción y colaboraría en el apoyo, así como también el destacamento de la isla nombrada y el de Melchior.
Las unidades de superficie prestarían auxilio en el evento de un acuatizaje forzoso en el mar.
Una vez preparado todo, la "SARANDI" tomó puesto en la zona norte de la derrota proyectada para los aviones y la "Hércules" hizo lo propio en la rama sur. El 7 de febrero, por la mañana, la central meteorológica instalada en Río Grande informó que las condiciones serían buenas en las doce horas siguientes. Se completaron los últimos detalles y a las diez decolaron los dos aviones que, según el plan, cumplirían la travesía.
Las estribaciones finales de las islas del Cabo de Hornos y la silueta de la "SARANDI" se perdieron por la popa una hora más tarde. Se volaba a instrumental, a 300 metros de altura y a una distancia de 10 millas entre unidades. Al llegar a la mitad del Drake los aviones salieron de las nubes, descendiendo a 240 metros para continuar la marcha próximos a las bases de aquéllas y a la vista de la superficie de las aguas. No hubo formación de hielo ni tampoco turbulencia; soplaba un viento suave del nordeste que rizaba el mar. La ligazón radiotelegráfica con las fragatas y las estaciones de Decepción, Melchior, Río Grande y Ushuaia, era constante y sin inconvenientes.
A las 14.10 horas el radar detectó la isla Smith a 75 millas de distancia; el crucero continuó normalmente y luego de sobrevolar el estrecho de Boyd, entre las islas Smith y Nevada, siguieron a Decepción, donde acuatizaron pasadas las tres de la tarde. Los aviones amarraron a los boyones fondeados frente al destacamento, al principio de la temporada y que estaban destinados al uso de los aparatos del Grupo de Tareas.
El pronóstico meteorológico había prometido doce horas aptas para el vuelo y así había ocurrido; Pasado el lapso, a las seis, comenzaron a experimentarse en Decepción fuertes chubascos de nieve y viento. Afirmados a sus boyas los aviones daban frente a las ráfagas que les hacían vibrar las alas. Con el curso de la noche el temporal se acentuó, el 2-P-3 cortó sus amarras y fue arrastrado en dirección a la costa, rozando el otro avión en su camino, produciendo y recibiendo averías. El "SANAVIRON" envió su lancha en auxilio, pero afortunadamente el Catalina había varado con la pleamar y su posición no sólo no era inconveniente sino que facilitaría la ejecución de reparaciones necesarias.
Durante el día 8 persistió el mal tiempo y también el 3-P-5 cortó el cable que lo sujetaba al boyón y derivó a la costa. La lancha acudió nuevamente en ayuda, el viento y la marejada obligaban a ímprobos esfuerzos para evitar la pérdida del avión; algunos hombres del "SANAVIRON" no trepidaron en sumergirse hasta la cintura en el agua helada para cooperar en el salvataje; finalmente, a fuerza de músculo y coraje pudo ser traído de regreso a la boya y afirmado otra vez. En la oportunidad la embarcación también tuvo lo suyo; a raíz de una falla del motor, probablemente debida al humedecimiento del circuito eléctrico, quedó al garete y las rachas la arrojaron contra la playa donde se tumbó. Felizmente no hubo desgracias y las cosas no pasaron,
para su gente, de un remojón frío por cierto.
Al día siguiente el 3-P-5 fue llevado a tierra para ser sometido a reparaciones y por la tarde entró al puerto la "HERCULES", que traía a su bordo personal técnico de Aviación Naval. Las averías habían sido leves y en pocas horas ambos aviones quedaron en condiciones, siendo más tarde trasladados a sus boyones, listos para iniciar el regreso al norte.

EN AEROPARQUE

MATASELLOS (*)

El Comandante del Grupo de Reconocimiento embarcó en la fragata y al amanecer (05:00 hs) del 10 de febrero los Catalinas despegaron, tomada la correspondencia y con perspectivas de tiempo favorable. El viaje resultó excelente; sobre la isla Lennox los esperaba el 2-P-6 que había volado hasta esa zona para proporcionar información meteorológica. Poco después de las diez aterrizaron en Río Grande, donde fueron abastecidos de combustible, y luego decolaron con rumbo a Buenos Aires. A las 22.30 se posaron en el Aeroparque, uniendo, en el mismo día, Decepción con la Capital Federal".

PRIMERA ESTAFETA
El 22 de enero de 1952 el Ministro de Marina solicitó a la Administración Postal Argentina la creación de la Primera Estafeta Aeronaval - Antártida Argentina. El correo argentino accedió al pedido y designó para "desempeñar el empleo de Encargado ad-honorem de la misma" al Comandante del Grupo de Tareas Capitán de Fragata Aviador Naval Dn. Pedro E. IRAOLAGOITIA.
Se preparó el matasellos especial correspondiente, poniéndose especial interés en que su ilustración mostrara la silueta del avión a emplear. Se despachó gran cantidad de piezas, oficiales y particulares y abundantes tarjetas de aviso de radioaficionados. La casi totalidad del material oficial de Correos (tarjetas y sobres) fue franqueado cada uno en dos sellos de 20 centavos del "Centenario de la Muerte del General Dn. José de San Martín". -Toda la correspondencia fue obliterada por el personal de vuelo con el matasellos metálico que decía, en una inscripción circular, PRIMERA ESTAFETA AERONAVAL - ANTARTIDA ARGENTINA y que encerraba en su centro la fecha FEB 5215, así como la silueta del avión. Con estos elementos se dejaron oficialmente inauguradas las actividades postales en aquella zona.
Las piezas de éste vuelo son muy apreciadas por los coleccionistas por tratarse del primer enlace argentino y mundial desde territorio continental transportando correspondencia con descenso en la Antártida.
 

LOS AVIONES
Los aviones seleccionados para los vuelos provenían de las Escuadrillas de Patrulleros entonces existentes, subordinadas cada una a la 2da. y la 3ra Escuadra Aeronaval. De allí la diferencia del primer dígito de sus características 2-P-3 o 2-P-6 y 3-P-5 que exhibían los aviones utilizados. Los
dos primeros con asiento en la Base Aeronaval Comandante Espora y el tercero en la Base Aeronaval Punta Indio.
Surgió, durante la preparación del viaje, una intriga. El compás magnético del 3-P-5 tenía indicaciones erráticas que no pudieron superarse a pesar de haberse efectuado cinco vuelos de compensación y de haber cambiado el instrumento. Estos desvíos anormales fueron, en última instancia, atribuidas al radar. El descrédito que merecía su lectura fue neutralizado verificando rumbo inmediatamente después del despegue, con estimaciones apoyadas en marcaciones del radiocompás y sobre todo, reiterando chequeos con el compás del 2-P-3, cuya lectura no ofrecía dudas.
La abundante nubosidad condicionaba la precisión de la derrota. Por una parte la navegación observada daba lugar a la estimada con precarios instrumentos y con el limitado apoyo de marcaciones radioeléctricas.
El rumbo se controlaba también con pequeñas correcciones resultantes de asiduas tomas de deriva cuando la visibilidad vertical lo permitía. Por otra parte los cálculos astronómicos previstos fueron prácticamente inexistentes por cuanto la nubosidad impidió el uso del ociante para la toma de alturas de sol.
Los jatos que se emplearon habían sido adquiridos en ocasión de la compra de los aviones. Para que su empleo fuera efectivo, debían ser disparados una vez obtenida alguna velocidad y cierta sustentación en la carrera de despegue. Ello sucedía cuando, conforme a la jerga en uso, se "montaba el redan". De ser accionados con anticipación, se anulaba casi por completo el efecto deseado.
Las avenas producidas en los aviones 3-P-5 y 2-P-3 en la madrugada del 8 de febrero causadas por el temporal que hizo cortar amarra de la boya al 2-P-3 fueron:En el 3-P-5, vía de agua en el compartimento del copiloto, perforación en el borde de ataque del ala derecha, torcedura del extremo del elevador derecho y punta derecha del empenaje, diversas abolladuras en pontones y capotado de motores.
En el 2-P-3, perforación del borde de ataque del empenaje de cola, varias costillas rotas de la punta derecha del plano horizontal de cola, dos costillas rotas del extremo exterior del elevador izquierdo, rotura del tab de dirección y deformación del timón.
Se hicieron las reparaciones de emergencia con los elementos precarios que había en la Isla Decepción tales como tacos de madera, varillas de hierro, chapa y tela adhesiva.
En ocasión del regreso de los aviones al continente después del cruce, el 2-P-6 se destacó hacía el sur, proporcionó apoyo y marcaciones radioeléctricas y estableció contacto visual con el 3-P-5 y el 2-P-3 sobre la isla Lennox reuniéndose en Río Grande con sus pares.
Se efectuó esa escala técnica para completar la carga de combustible a 4500 litros y se preparó el plan de vuelo directo sobre el mar hacia el destino final. En esa ocasión el 2-P-6 recibió la orden de programar su vuelo sólo hasta el asiento de la unidad en la Base Aeronaval Comandante Espora.
El 2-P-3, el 3 de marzo de 1952, fue el tercer avión naval que cruzó el Círculo Polar Antártico. Lo habían precedido el 13 de diciembre de 1947 el C54 3-T-2 del Almirante PORTILLO y el 29 de marzo de 1951 el Goose 3-P-25 del Teniente de Fragata Halfdan HANSEN.
 

0261 Boeing Canadá PB2B-1 Canso (msn 22004)
RCAF Canso 9775, asignado al EAC el 15.03.43. Desactivado el 20.02.47. Matriculado 0261/2-P-15. Asignado al COAN el 04.03.48 como 0261/2-P-14. Asignado el 08.06.49 a la Escuadrilla de Patrulleros/Escuadra Aeronaval N°2 como 0261/2-P-3. Efectuó el primer descenso antártico el 07.02.52 en la Isla Decepción. Averiado el 08.02.52 en la Bahía Media Luna (Isla Decepción), reparado. Asignado a la 1o Escuadrilla de Patrulleros como 0261/2-P-3. Transferido al Grupo Aeronaval de la Flota el 11.11.58 como 0261/5-P-6. Asignado el 14.05.59 a la 1° Escuadrilla Aeronaval de Exploración como 0261/2-P-302. Transferido el 08.06.60 a la Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales como 0261/3-G-3.Transferido el 13.01.64 a la 1° Es¬cuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales como 0261/1-G-2. A partir de 1967 integra la Escuadrilla de la Escuela de Aviación Naval como 0261/1-G-1. Desactivado por Resolución N°1225/71 del 15.11.71. Reservado para su transferencia al Museo Naval de la Nación. Seriamente dañado el 08.12.75 en la Base Aeronaval Punta Indio por causa de un temporal, lo que motivó su descarga definitiva el 30.04.76
 

0291 Canadian Vickers PBV-1 A Canso A (msn CV-262)
RCAF Canso 9828, asignado al 3" OTU el 26.07.43. Accidentado Cat. B el 14.12.44, reparado. Desactivado el 20.02.47. Matriculado 0291/2-P-23, realizando el primer vuelo el 08.02.48. Arribó al país en 03.49 siendo asignado a la Escuadrilla de Patrulleros/Escuadra Aeronaval N"3 como 0291/3-P-5 en 06.49.Asignado al Grupo Aero¬naval Antártico para la Campaña 1951-52. Efectuó el primer descenso antártico en la Isla Decepción el 07.02.52. Averiado el 08.02.52 3 en la Bahía Media Luna (Isla Decepción), reparado. Transferido a la Escuadrilla de Patrulleros/Escuadra Aeronaval N°2 como 0291/2-P-11 EL 01.01.53.Asignado en 1955 a la 1° Escuadrilla de Patrulleros y a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración hasta el 20.11.58 como 0290/2-P-11. Desactivado por Resolución Boletín Naval N°20 "C"/58.
 

0238 Canadian Vickers PBV-1 A Canso A (msn CV-275)
RCAF Canso 9841, asignado al Eastern Air Command-EAC el 04.10.43. Desactivado el 30.01.47. Matriculado 0238/2-P-13. Utilizado para las pruebas operativas del sistema RATO en Catierville (Montreal). Arribó al país el 31.10.47, siendo asignado a la DGAN el 15.11.47 como 0238/2-P-11.Aterrizaje forzoso en la Base Aeronaval Comandante Espora el 30.09.48, reparado. Asignado el 08.06.49 a la Escuadrilla de Patrulleros/Escuadra Aeronaval N°2 como 0238/2-P-6. Asignado a la 1 ° Escuadrilla de Patrulleros entre 1955 a 1957 como 0238/2-P-6. Transferido al Grupo Aeronaval de la Flota el 07.11.58 como 0238/5-P-2 hasta el 13.05.59. Asignado a la Base Aeronaval Punta Indio y entregado a la Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales/Escuadra Aeronaval N°3 el 03.03.60 como 0238/3-G-2. Desactivado por Resolución N° P793"R"/64.

CARACTERÍSTICAS DE LOS AVIONES
Modelo: Consolidated PBY- 5A Catalina y Canadian Vickers Canso
Fabricante: The Consolidated Aircraft Corporation en EE.UU y Canadian
Vickers Ltd. y Boeing Aircraft en Canadá
Propósito: patrullero y bombardero de alcance
Tripulación: 9
Propulsión: 2 motores Pratt & Whitney R 1830 - 92 Twin Wasp de 1425 HP.
Hélices tripala de paso variable
Medidas: envergadura 31,72 m.
Largo 19,38 m.
Alto 6,14 m.
Peso: vacío 6.465 Kg
Máximo 16.066
Velocidad Máxima: 304 Km./h a 3200 m.
Alcance: 6.400 Km

(*)EL MATASELLOS PERMANECE EN CUSTODIA DEL MUSEO DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA.
(**) SUBOFICIAL AUXILIAR: En la actualidad SUBOFICIAL SEGUNDO.
(***)CABO MAYOR: En la actualidad CABO PRINCIPAL.

FUENTES CONSULTADAS
MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA
FUNDACION NUESTROMAR
HISTAMAR
LEY PARA EL PERSONAL MILITAR Nº 13.996 /1950
PRIMEROS VUELOS A LA ANTARTIDA CON ACUATIZAJE Y PRIMERA ESTAFETA AERONAVAL 50° ANIVERSARIO 1952 - 7 FEBRERO y 2 MARZO – 2002 -INSTITUTO AERONAVAL
SERIE AERONAVAL Nº 13 CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA (mayo 2001) – Jorge Núñez Padín
Serie Aeronaval Nº 25 JRF Goose.PBY Catalina, PBM Mariner & HU-16 Albatros JORGE FÉLIX NÚÑEZ PADÍN / FEBRERO 2009
Sr. Américo LOHIN

NOTAS:

LA INFORMACION RELACIONADA CON EL PERSONAL PARTICIPANTE EN LAS OPERACIONES ESTA EXTRAIDA DE LOS MEDIOS MENCIONADOS EN LAS FUENTES, NO EXPRESAN NI REFIEREN A NINGUN LISTADO OFICIAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA