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MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA


Espacio creado con el objeto de dar a conocer la historia de la AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA y sus protagonistas.

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A 60 AÑOS DE LA EPOPEYA DE LOS DOS AVIONES DC-3/C-47 DE LA ARMADA, QUE EL 6 DE ENERO DE 1962 A LAS 21:15 HORAS, ALCANZARON Y ATERRIZARON EN EL CONFÍN DE NUESTRA PATRIA, EL POLO SUR.-

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jueves, 6 de enero de 2022

A 60 AÑOS DE LA EPOPEYA DE LOS DOS AVIONES DC-3/C-47 DE LA ARMADA, QUE EL 6 DE ENERO DE 1962 A LAS 21:15 HORAS, ALCANZARON Y ATERRIZARON EN EL CONFÍN DE NUESTRA PATRIA, EL POLO SUR.-

 

                        INSTITUTO AERONAVAL

                               

                                MANTENIENDO VIVO EL ESPIRITU

                                       DE LA AVIACIÓN NAVAL

 



        En 1962, dos aeronaves argentinas hicieron historia al aterrizar por primera vez en la zona            más austral del mundo.-

Hace 60 años, el aire frío del continente blanco fue testigo del primer vuelo argentino al Polo Sur. Aquel 6 de enero, el de 1962, pasó a la historia como el día en el que dos aeronaves Douglas DC-3 de la Aviación Naval Argentina lograron completar el primer aterrizaje de unidades de nuestro país en suelo antártico.-

La travesía había iniciado en octubre de 1961 con vuelos de inspección sobre la zona. Previo a su expedición, las unidades –matriculadas CTA-12 y CTA-15– instalaron equipos, esquíes y la unidad de Exploración y Reconocimiento Aerofotográfico. Por su parte, los pilotos se adiestraron para volar en condiciones nulas de visibilidad.- 

Las aeronaves de la Unidad de Tareas 8 despegaron de Río Gallegos el 18 de diciembre. Luego de dos etapas previas con escalas en proximidades de la isla Robertson, sobre la barrera de hielos Larsen y en la estación científica de Ellsworth, lograron unir por primera vez ese punto del Polo Sur con el continente sudamericano.-

La magnitud de esta proeza se dimensionó por las dificultades que presentaba la expedición: las unidades de la Aviación Naval prefirieron encarar una ruta distinta a la conocida y ser los primeros en arribar al lugar directamente desde el continente americano. En aquella época no se contaba con cartografía de la zona y se desconocía la existencia de referencias en tierra que pudiesen facilitar la orientación durante el vuelo. Por ello, fue necesario que compilaran e interpretaran toda la experiencia.-

El operativo fue comandado por el Capitán de Fragata Hermes Quijada al mando del CTA -15, era el Comandante del Grupo Aeronaval que compuesto por otros 11 marinos, llevaría adelante la Hazaña.-

Esos hombres que formaron parte de la dotación de las dos aeronaves fueron:

CTA-15 : Teniente de Fragata Miguel A. GRONDONA

Teniente de Corbeta José L. PÉREZ

Capitán de Corbeta Pedro MARGALOT

Suboficial Segundo Edmundo FRANZONI

Cabo Primero Gabino ELIAS

CTA- 12: Teniente de Navío Jorge PITTALUGA

Teniente de Fragata Hector MARTINI

Teniente de Fragata Enrique DIONISI

Capitán de Corbeta Rafael CHECCHI

Cabo Principal Ricardo RODRIGUEZ

Cabo Raúl IBASCA

Gracias a esta misión, se amplió el conocimiento científico universal que adquirieron nuevos aportes geográficos, glaciológicos, meteorológicos, geológicos y sanitarios sobre zonas del continente antártico aún inexploradas y sobre otras poco conocidas.-

El itinerario de vuelo

A las 5.48 del 18 de diciembre de 1961, las aeronaves al mando del entonces Capitán de Fragata Hermes Quijada despegaron de la Estación Naval Río Gallegos rumbo al Cabo de Hornos. La velocidad era poca: las 32.000 libras de peso, sumadas a los vientos del sector Sur y a la necesidad de ahorrar combustible, en previsión de cualquier súbito empeoramiento de tiempo, no les permitió pasar los 115 nudos.-

Ambos aviones realizaron un perfecto aterrizaje en la Base Teniente Matienzo, el primero en la nieve, con el que concluyó la etapa inicial del vuelo al Sur, luego de 8 horas 17 minutos de travesía.-

El 24 de diciembre los expedicionarios fueron invitados por los camaradas de la base a pasar la Nochebuena con ellos. Dos días más tarde, aprovechando la buena meteorología, despegaron para continuar el trayecto.-

Al volar sobre Bahía Austral, la Estación Científica Ellsworth apareció como una manchita negra que poco a poco fue aumentando de tamaño. La pista había sido bien señalada y a poco de aterrizar fueron recibidos por el personal de la estación.-

Luego, la estación Polo Sur les comunicó que estaba lista a recibirlos. El 6 de enero, a las 13.05, despegaron nuevamente, mientras se abría a su proa una zona cubierta de grietas enormes. Se encontraban muy cerca al Polo Sur y la zona que sobrevolaban tenía una capa de hielo de casi 3.000 metros de espesor.-

Eran las 20.45 en Argentina. Al iniciar la cuarta pierna de la búsqueda, descubrieron por la amura de estribor unos puntos negros que no pertenecían al natural paisaje antártico. El Teniente Grondona, copiloto de una de las aeronaves, giró de inmediato hacia esa dirección donde avistaron el Polo Sur a más de 30 millas. Recién a las 20.15 estuvieron sobre su vertical y, diez minutos más tarde, aterrizaron en medio de la mirada complacida de todos los integrantes de la base.-

Las aeronaves lograron aterrizar en la base estadounidense Amundsen-Scott. Tras las palabras del Capitán Quijada, la delegación argentina entregó una placa recordatoria del vuelo con el siguiente texto: “La República Argentina a Amundsen, Scott y sus hombres en el cincuentenario de su llegada al Polo Sur. Homenaje de la Aviación Naval de la Armada Argentina en su primer vuelo al Polo Sur”.-

Hoy el INSTITUTO AERONAVAL rinde este humilde homenaje y les presenta este video de realizado por la Armada Argentina para esta ocasión, que, con imágenes restauradas del histórico vuelo, nos hace vibrar lado a lado con esos intrépidos Argentinos que fueron los primeros en alcanzar el Polo Sur.-

https://www.youtube.com/watch?v=BTDneswMHnI&ab_channel=ArmadaArgentina




Agradecemos Gentileza Gaceta Marinera

INSTITUTO AERONAVAL ©2022

lunes, 17 de mayo de 2021

17 de Mayo 2021 DÍA DE LA ARMADA ARGENTINA

 

  

       INSTITUTO AERONAVAL

          

                         MANTENIENDO VIVO EL ESPIRITU

                                DE LA AVIACIÓN NAVAL

 


17 de Mayo 2021

DÍA DE LA ARMADA ARGENTINA

Entre el 14 y el 17 de mayo hace hoy 207 años, el Almirante Don Guillermo Brown derrotaba a la escuadra realista en el combate de Montevideo.

Humberto F. Burzio afirma que fue “el episodio más trascendental de la Revolución de Mayo, el dominio del Río de la Plata, hecho cuya importancia militar y estratégica gravitó decisivamente en la campaña posterior de los Andes, reconocido por el propio Libertador San Martín, “con la campaña triunfal del Almirante Brown que personifica en ilustre figura el nacimiento de la marina de guerra, han quedado a cubierto mis espaldas, siendo este triunfo la más grande contribución a la campaña del Ejército de los Andes”.

El Capitán de Navío Jorge Bergallo afirma que una síntesis extrema de esa acción podría ser: Liderazgo, capacidad de conducción de su personal, compromiso con su Patria y, fundamentalmente, coraje y ejemplo personal. Cualidades que también caracterizaron a nuestros hombres que estuvieron en combate en las Islas Malvinas y supieron orientar el valor, el arrojo y la profesionalidad de sus subordinados.

Al celebrarse el Centenario de esta acción en 1914, se inauguraba la sede actual del Centro Naval y en su Boletín Profesional desde 1908 se hablaba de los progresos de la Aviación y la necesidad que la Armada alcanzara esa tercera dimensión.

Hoy la Aviación de la Armada Argentina, está cumpliendo sus 105 años de vida desde su fundación en 1916 y se encuentra en Operaciones. No ya de combate sino de protección a los recursos pesqueros de la República en conjunto con las unidades de superficie de la Armada y la Prefectura Naval. Unida indisolublemente a la Nación en esta época de pandemia y limitaciones materiales.

Formada desde sus albores con un ancla en sus alas, está compuesta por un aguerrido núcleo de personal que hace gala de la síntesis que expresara el Capitán Bergallo, haciendo lo mejor con el material disponible y no sentada la espera de que se obtenga lo necesario para estas circunstancias. Son Jefes, Oficiales, Suboficiales, Cabos, Personal de Tropa Voluntaria, hombres y mujeres que se forjaron como Marinos, que conocen el mar y lo respetan, que saben sus límites y usan los criterios de éxito y probabilidad en las operaciones aéreas navales en tiempo de paz, pero que llevan en su espíritu el valor acuñado en las operaciones reales de tiempo de paz que dan sentido a su historia y fundamentalmente en la entrega incondicional ofrecida en los combates y apoyos de 1982.

El Instituto Aeronaval, crisol de todas las jerarquías de los Marinos con alas en conjunto con todo el personal civil y conscriptos que sirvieron en ella, emocionados como los jóvenes que alguna vez fuimos, expresamos nuestro orgullo de pertenecer a la Armada Argentina, en este su día y renovamos una vez más nuestra consigna permanente al Sur y al Mar, diciendo en nuestra voz más alta:

“VIVA LA PATRIA, VIVA LA ARMADA ARGENTINA y su AVIACION NAVAL”

INSTITUTO AERONAVAL © 2021

domingo, 2 de mayo de 2021

A 39 AÑOS DEL HUNDIMIENTO DEL CRUCERO ARA GENERAL BELGANO - HOMENAJE DEL INSTITUTO AERONAVAL

 



2 de mayo de 1982, 39 años hoy del hundimiento en acción de guerra del crucero ARA GENERAL BELGRANO, falleciendo a causa del mismo 323 marinos argentinos, entre ellos el suboficial mayor aeronáutico Ramón Barrios, el suboficial segundo aeronáutico Roberto Lobo pertenecientes a la dotación del helicóptero Alouette III 0649/3-h-105 perdido con el crucero, el cabo principal furriel Pedro Vendramin, destinado en el Comando de la Aviación Naval en el momento del inicio de la guerra, los cabos segundos artilleros Sergio Iselli y  Claudio Grimoldi, ambos destinados en la Base Aeronaval Punta Indio, también en el inicio de la guerra de Malvinas.



El Instituto Aeronaval además de nuestros seis mártires caídos de la Aviación Naval, también considera como integrantes del componente aeronaval a los cabos Vendramin, Iselli y Grimoldi, por estar los tres destinados en unidades de la Aviación Naval anteriormente al inicio de la guerra de Malvinas y que avanzado ya el conflicto, fueron trasladados "en comisión", al crucero ARA GENERAL BELGRANO, donde murieron en el hundimiento, junto al suboficial mayor Barrios, Suboficial segundo lobo y sus 318 camaradas.




FUENTES: 

INSTITUTO AERONAVAL    



sábado, 6 de febrero de 2021

HOMENAJE A 79 AÑOS DEL PRIMER VUELO ARGENTINO EN LA ANTARTIDA


7 de febrero de 1942: Pioneros en la Antártida

Durante los primeros tiempos en que la Armada nacional forjo la presencia Argentina en el continente antártico, los integrantes de las dotaciones tenían que permanecer un año o más tiempo completamente aislados, producto de la gruesa capa de hielo que impedía el acceso de los navíos que abastecían y relevaban a las estaciones científicas, por ello la incorporación de un avión permitiría además de servir como explorador en apoyo del buque madre, al localizar la mejor ruta de penetración del pack de hielo, el abastecimiento de los destacamentos desde el aire o al acuatizar en sus proximidades.

Comprendiendo esto, hacia Octubre de 1941 se organizó en el más estricto secreto dentro de la IV Campaña Naval Antártica, la expedición que se prolongaría por espacio de tres meses y que realizaría el primer vuelo argentino sobre la Antártida.

 El objetivo principal consistía en realizar un relevamiento aerofotográfico, cartográfico y balizamiento, en el área de Península Mitre.

TRANSPORTE ARA "1º DE MAYO"
  
El buque seleccionado era el transporte A.R.A. "1º de Mayo", construido en el Astillero Dutruhsdorf de Kiel, Alemania, que fuera adquirido por la Comisión Naval en Europa e incorporado a la Armada Argentina el 14 de febrero de 1894, estaba propulsado por un motor alternativo de 650 HP de potencia y por velamen.

Para esta proeza la proa de la nave había sido reforzada, se instalaron defensas en la hélice ante un temible choque con los hielos, se incorporó un "nido de cuervo" en lo alto del palo de trinquete, para vigilar la presencia de témpanos, se adicionó velas; se confeccionó en la pequeña popa una plataforma estructural para el amarre del avión y para su operación se coloco un soporte y pluma.

LAMINA CARLOS BOISEN

El avión empleado sería el Boeing Stearman 76D-1 matricula 1-E-41, perteneciente a la Escuela de Aviación Naval, que fue convertido en hidroavión, al reemplazarse su tren convencional de ruedas por dos flotadores EDO, las modificaciones en el avión incluían la instalación de una radio y un radio-goniómetro, equipo que recibe la señal emitida por el buque y que el radio operador debe rastrear en los auriculares para conocer la ubicación de la nave.

Se preparó todo lo más minuciosamente posible para permanecer tres meses aislados sin asistencia exterior, en tareas de fotografía, cartografía, balizamiento y subsistencia. 

En Punta Indio se hicieron las prácticas de fotografía con revelado y copiado. A bordo, sólo se disponía de un laboratorio volante, que se instalaba en un baño sólo el tiempo necesario como cuarto oscuro y luego se continuaba usando como baño. La fotografía era muy necesaria para el trabajo cartográfico, dado que, las cartas de que se disponían eran insuficientes.

DOTACION DEL AVION (1º FILA)

La dotación del avión estaba conformada por:
Piloto: Teniente de Fragata Eduardo LANUSSE
Mecánico: Cabo Principal Aeronáutico Erik BLOMQUIST
Radiooperador y Fotógrafo: Cabo Primero Aeronáutico Antonio SILVA
Ayudante de Mecánico: Cabo Segundo Aeronáutico Mario PAPPE

De esta manera el transporte A.R.A. "1º de Mayo", se convirtió en el primer buque de la Armada con capacidad para llevar a bordo un avión. 

TRANSPORTE ARA "1º DE MAYO"

Una vez alistado el transporte zarpó de Puerto Nuevo, Buenos Aires el 14 de Enero de 1942 al mando del Capitán de Fragata Armando ODDERA; luego de hacer escalas en la Base Naval Puerto Belgrano y Ushuaia, recaló en Piedra Buena donde esperó buen tiempo para cruzar el Cabo de Hornos y el Pasaje de Drake. Con el fin de contar con la última información el Stearman realizó un vuelo a Ushuaia y el 3 de Febrero partió rumbo a la Isla Decepción, empleando las velas con la finalidad de ahorrar combustible.

La Plana Mayor del buque estaba compuesta por:
• Comandante: Capitán de Navío Alberto ODDERA.
• Segundo Comandante: Capitán de Fragata Luis F. GARCÍA.
• Otros cargos: Capitanes de Corbeta MORITAN COLMAN. JULIO POCH. MARIO A. ROBBIO. Además del personal militar integraron la dotación personal civil, de hidrografía y científicos. 


Arriban a ella el 6 de Febrero, en donde se iza el pabellón; al día siguiente el Stearman a bordo del "1º de Mayo" fue puesto en marcha y precalentado, para luego ser bajado en aguas de Puerto Foster, levantando vuelo a los mandos del Teniente de Navío Eduardo LANUSSE, como piloto y el Cabo Principal Erick BLOMQUIST, como mecánico, efectuando de esta manera el primer vuelo de un avión argentino sobre el continente Antártico, realizando el reconocimiento y fotografía, de la isla. El día 12 en el Archipiélago Melchior desarrolla la misma tarea, e instala una baliza, y el 13 opera sobre las Islas Argentinas y el Estrecho de Gerlache.

CABO PRIMERO ANTONIO SILVA


Volar por esas regiones y con varios grados bajo cero, sin apoyo meteorológico seguro, sobre hielos y  mares congelados en un avión de un solo motor, sin cabina cerrada y calefaccionada, con un pequeño parabrisas como única protección en el aire, y sin otro abrigo que los pesados gamulanes de entonces, era por sí solo un desafío sobrehumano. El rostro defendido por unas antiparras que se escarchaba con el aliento; las manos endurecidas y los pies insensibles, a pesar de la pobre calefacción improvisada con un tubo que tomaba los gases calientes del escape, era todo un desafío para la resistencia humana.

La tarea durante el vuelo era ardua para los dos tripulantes, además de verificar la normal operación de la aeronave en esas extremas condiciones, debían realizar el relevamiento aerofotográfico, la comunicación con las estaciones, y la exploración de rutas de aguas libres, para el avance del "1º de Mayo", y su posible acuatizaje.
CAMARA FAIRCHILD F-8




Las fotografías eran tomadas con una enorme e incómoda cámara Fairchild F-8 que requería para ser operada, que el fotógrafo/radio operador sacara medio cuerpo fuera del avión, exponiéndose de esta manera a los intensos 30ºC bajo cero.



El buque no producía agua potable y solamente la había en los bebederos. Para el aseo personal, se disponía de un litro diario y para bañarse solamente de un balde por semana para dos personas. El agua potable también era necesaria para lavar las películas.

En Melchior y en lugares donde se podía obtener agua de los chorrillos un bote que se llenaba de agua, se lo remolcaba hasta el costado del buque y con una bomba tipo reloj se le pasaba el agua a los tanques del buque.

Durante parte de la expedición debieron soportar temporales de nieve y problemas de suministro de agua potable, que no serian solucionados hasta el regreso, complicando esto además de la vida cotidiana, el proceso de revelado, sin embargo las fotografías obtenidas serian de vital importancia para el conocimiento del área y las posteriores campañas.

MANIOBRA DE DESEMBARQUE

La operación de desembarque del Stearman era riesgosa, ya que debía ser izado con la pluma del guinche, para luego ser bajado por una de las bandas y depositado en el agua, evitando que el balanceo del buque o el viento antártico, lo golpeara contra el casco y lo dañara; no más sencilla era la tarea de embarque, que requería la coordinación del piloto y mecánico; este último una vez que acuatizaban debía ubicarse sobre el ala e intentar conectar, con el avión en marcha y guiado por el piloto, el gancho de la pluma del buque con los cáncamos del avión.

MELCHIOR, FEBRERO DE 1942

Al desembarcarse debía ser ubicado de tal manera que el buque le diera protección contra el viento y la marea, así una lancha y un bote le brindaran apoyo hasta que el avión pusiera su motor nuevamente en marcha y se liberara de los amarres, iniciando la angustiosa carrera de despegue enfrentando al viento.

Durante el vuelo se mantenía la orientación por medio del radiogoniómetro marcando de oído la señal radioeléctrica que emitía el buque. Al regresar del vuelo, el avión se dejaba fondeado hasta el momento en que el buque zarpara.

En todo momento existía la posibilidad de que el combustible, se congelara, con el riesgo que ello significaba en vuelo.

MELCHIOR, FEBRERO 1942
 
Durante la campaña, varios fueron los vuelos realizados por el Stearman, principalmente sobre Bahía Margarita, Isla Decepción y Melchior, colaborando activamente en la instalación del primer faro en la isla Lambda, que fuera rebautizada "1º de Mayo" y el reconocimiento de la Isla Brabante y la Bahía Grande, que posteriormente sería rebautizada "Bahía Lanusse".

LIBRETA DE VUELO DE ANTONIO SILVA


Todos los vuelos en la Antártida  fueron realizados por el piloto teniente Eduardo Lanusse y  por el radio operador y fotógrafo Antonio Silva pero los otros dos mecánicos debían figurar como que también habían volado, de lo contrario perderían su paga de vuelo.

Si los despegues eran complejos, los amerizajes resultaban riesgosos ya que en ese preciso instante podían cambiar los vientos y encresparse el mar peligrosamente o presentarse este, como un espejo de agua, con lo cual se estaba en riesgo de capotar.

Fruto de la experiencia adquirida, luego de cada vuelo el avión era amarrado a una boya anclada a resguardo del buque, ahorrando las tareas de embarque luego de cada vuelo, elevando el número de salidas y aprovechando al máximo las buenas condiciones meteorológicas.

1-E-41 EN SU "CAMA"
 El último vuelo en la Antártida fue realizado el 2 de Marzo y el día 3 una vez finalizada la campaña abandonaron Melchior con rumbo norte, a toda vela, gracias a los favorables vientos del sur. Durante el cruce del Cabo de Hornos sufrieron un violento temporal. Encontrando en proximidades de la Isla Picton, a los transportes A.R.A. "Ezcurra" y "Fournier" que lo abastecieron para que continuara rumbo a Buenos Aires, donde arriban el 22 de Marzo de 1942.

En los días siguientes se procede a realizar tareas de mantenimiento en el buque y, a la remoción, en los talleres de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, de los flotadores del Stearman reinstalándose en su lugar el tren de aterrizaje convencional con la finalidad de que se dirigiera a la Base Aeronaval Comandante Espora, asiento natural del avión. 

DIARIO "LA PRENSA" 11 DE ABRIL DE 1942

 El 10 de abril de 1942, a las 9:15 de la mañana, el avión naval STEARMAN 1-E-41, piloteado por el Teniente Eduardo LANUSSE y acompañado por el Cabo Principal Erick BLOMQUIST, se desplomó a tierra en Puerto Nuevo, cuando despegaba rumbo a Bahía Blanca. En la pista de pruebas de la Corporación, el Teniente LANUSSE se despidió de su madre y de su novia, y, junto con el Cabo BLOMQUIST, inició la carrera de despegue.

El avión con los tanques llenos se elevó sin ganar altura... "empezó a virar en un amplio semicírculo para saludar a los presentes. En momentos en que se encontraba acercándose a los hangares de los talleres, encontró un cable eléctrico, haciendo una brusca maniobra para cobrar altura, se lo vio planear con su ala derecha pronunciadamente inclinada, para entrar en pérdida y precipitarse a tierra.

Cayó a 200 metros de los cobertizos, envuelto en llamas. El Teniente LANUSSE había perecido. El Cabo BLOMQUIST, gravemente herido fue conducido al Hospital Militar donde dejó de existir poco después.

Un accidente  inexplicable para un piloto experimentado, con más de 1.900 horas de vuelo y 100 horas en el biplano STEARMAN con el que había desafiado los cielos de la Antártida.


El buque transporte "1 DE MAYO" fue trasladado a Río Santiago y varios años después lo hundió un temporal. El 4 de Febrero DE 1945 un fuerte temporal lo arroja sobre la costa de Monte Hermoso, frente al Cabo Corrientes en la Provincia de Buenos. Aires, haciéndolo encallar con la muerte del Cabo Juan Capello, el Marinero de 1º Adolfo Borelli y el marinero sastre Francisco A. Vergesio.. Personal de salvamento de Puerto Belgrano logra con gran esfuerzo reflotar el casco, zafarlo de la varadura y remolcarlo a esa Base, pero las condiciones en que se encuentra el casco hacen imposible su recupero y se vende como chatarra en 1947.

FUENTES:
HISTARMAR
INSTITUTO AERONAVAL
MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL
REVISTAMACH 1 Nº 54 Y 58
SUBOFICIAL ANTONIO SILVA (HISTAMAR - MACH 1Nº 54)

NOTAS:
LA INFORMACION RELACIONADA CON EL PERSONAL PARTICIPANTE EN LAS OPERACIONES ESTA EXTRAIDA DE LOS MEDIOS MENCIONADOS EN LAS FUENTES, NO EXPRESAN NI REFIEREN A NINGUN LISTADO OFICIAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA