lunes, 22 de marzo de 2021
sábado, 6 de febrero de 2021
HOMENAJE A 79 AÑOS DEL PRIMER VUELO ARGENTINO EN LA ANTARTIDA
7 de
febrero de 1942: Pioneros en la Antártida
Durante los
primeros tiempos en que la Armada nacional forjo la presencia Argentina en el
continente antártico, los integrantes de las dotaciones tenían que permanecer
un año o más tiempo completamente aislados, producto de la gruesa capa de hielo
que impedía el acceso de los navíos que abastecían y relevaban a las estaciones
científicas, por ello la incorporación de un avión permitiría además de servir
como explorador en apoyo del buque madre, al localizar la mejor ruta de
penetración del pack de hielo, el abastecimiento de los destacamentos desde el
aire o al acuatizar en sus proximidades.
Comprendiendo
esto, hacia Octubre de 1941 se organizó en el más estricto secreto dentro de la
IV Campaña Naval Antártica, la expedición que se prolongaría por espacio de
tres meses y que realizaría el primer vuelo argentino sobre la Antártida.
El
objetivo principal consistía en realizar un relevamiento aerofotográfico,
cartográfico y balizamiento, en el área de Península Mitre.
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| TRANSPORTE ARA "1º DE MAYO" |
El
buque seleccionado era el transporte A.R.A. "1º de Mayo", construido
en el Astillero Dutruhsdorf de Kiel, Alemania, que fuera adquirido por la
Comisión Naval en Europa e incorporado a la Armada Argentina el 14 de febrero
de 1894, estaba propulsado por un motor alternativo de 650 HP de potencia y por
velamen.
Para esta
proeza la proa de la nave había sido reforzada, se instalaron defensas en la
hélice ante un temible choque con los hielos, se incorporó un "nido de
cuervo" en lo alto del palo de trinquete, para vigilar la presencia de
témpanos, se adicionó velas; se confeccionó en la pequeña popa una plataforma
estructural para el amarre del avión y para su operación se coloco un soporte y
pluma.
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| LAMINA CARLOS BOISEN |
El avión
empleado sería el Boeing Stearman 76D-1 matricula 1-E-41, perteneciente a la
Escuela de Aviación Naval, que fue convertido en hidroavión, al reemplazarse su
tren convencional de ruedas por dos flotadores EDO, las modificaciones en el
avión incluían la instalación de una radio y un radio-goniómetro, equipo que
recibe la señal emitida por el buque y que el radio operador debe rastrear en
los auriculares para conocer la ubicación de la nave.
Se preparó
todo lo más minuciosamente posible para permanecer tres meses aislados sin
asistencia exterior, en tareas de fotografía, cartografía, balizamiento y
subsistencia.
En Punta
Indio se hicieron las prácticas de fotografía con revelado y copiado. A bordo,
sólo se disponía de un laboratorio volante, que se instalaba en un baño sólo el
tiempo necesario como cuarto oscuro y luego se
continuaba usando como baño. La fotografía era muy necesaria para el trabajo
cartográfico, dado que, las cartas de que se disponían eran insuficientes.
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| DOTACION DEL AVION (1º FILA) |
La dotación
del avión estaba conformada por:
Piloto:
Teniente de Fragata Eduardo LANUSSE
Mecánico:
Cabo Principal Aeronáutico Erik BLOMQUIST
Radiooperador
y Fotógrafo: Cabo Primero Aeronáutico Antonio SILVA
Ayudante de Mecánico: Cabo Segundo Aeronáutico Mario PAPPE
De esta
manera el transporte A.R.A. "1º de Mayo", se convirtió en el primer
buque de la Armada con capacidad para llevar a bordo un avión.
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| TRANSPORTE ARA "1º DE MAYO" |
Una vez
alistado el transporte zarpó de Puerto Nuevo, Buenos Aires el 14 de Enero de
1942 al mando del Capitán de Fragata Armando ODDERA; luego de hacer escalas en
la Base Naval Puerto Belgrano y Ushuaia, recaló en Piedra Buena donde esperó
buen tiempo para cruzar el Cabo de Hornos y el Pasaje de Drake. Con el fin de
contar con la última información el Stearman realizó un vuelo a Ushuaia y el 3
de Febrero partió rumbo a la Isla Decepción, empleando las velas con la
finalidad de ahorrar combustible.
La Plana Mayor del buque estaba
compuesta por:
• Comandante: Capitán de Navío Alberto ODDERA.
• Segundo Comandante: Capitán de Fragata Luis F. GARCÍA.
• Otros cargos: Capitanes de Corbeta MORITAN COLMAN. JULIO POCH. MARIO A. ROBBIO. Además del personal militar integraron la dotación personal civil, de hidrografía y científicos.
• Comandante: Capitán de Navío Alberto ODDERA.
• Segundo Comandante: Capitán de Fragata Luis F. GARCÍA.
• Otros cargos: Capitanes de Corbeta MORITAN COLMAN. JULIO POCH. MARIO A. ROBBIO. Además del personal militar integraron la dotación personal civil, de hidrografía y científicos.
Arriban a
ella el 6 de Febrero, en donde se iza el pabellón; al día siguiente el Stearman
a bordo del "1º de Mayo" fue puesto en marcha y precalentado, para
luego ser bajado en aguas de Puerto Foster, levantando vuelo a los mandos del
Teniente de Navío Eduardo LANUSSE, como piloto y el Cabo Principal Erick
BLOMQUIST, como mecánico, efectuando de esta manera el primer vuelo de un avión
argentino sobre el continente Antártico, realizando el reconocimiento y
fotografía, de la isla. El día 12 en el Archipiélago Melchior desarrolla la
misma tarea, e instala una baliza, y el 13 opera sobre las Islas Argentinas y
el Estrecho de Gerlache.
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| CABO PRIMERO ANTONIO SILVA |
Volar por
esas regiones y con varios grados bajo cero, sin apoyo meteorológico seguro,
sobre hielos y mares congelados en un
avión de un solo motor, sin cabina cerrada y calefaccionada, con un pequeño parabrisas
como única protección en el aire, y sin otro abrigo que los pesados gamulanes
de entonces, era por sí solo un desafío sobrehumano. El rostro defendido por unas
antiparras que se escarchaba con el aliento; las manos endurecidas y los pies
insensibles, a pesar de la pobre calefacción improvisada con un tubo que tomaba
los gases calientes del escape, era todo un desafío para la resistencia humana.
La tarea
durante el vuelo era ardua para los dos tripulantes, además de verificar la
normal operación de la aeronave en esas extremas condiciones, debían realizar
el relevamiento aerofotográfico, la comunicación con las estaciones, y la
exploración de rutas de aguas libres, para el avance del "1º de
Mayo", y su posible acuatizaje.
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| CAMARA FAIRCHILD F-8 |
Las
fotografías eran tomadas con una enorme e incómoda cámara Fairchild F-8 que
requería para ser operada, que el fotógrafo/radio operador sacara medio cuerpo
fuera del avión, exponiéndose de esta manera a los intensos 30ºC bajo cero.
El buque no
producía agua potable y solamente la había en los bebederos. Para el aseo
personal, se disponía de un litro diario y para bañarse solamente de un balde
por semana para dos personas. El agua potable también era necesaria para lavar
las películas.
En Melchior y en lugares donde
se podía obtener agua de los chorrillos un bote que se llenaba de agua, se lo
remolcaba hasta el costado del buque y con una bomba tipo reloj se le pasaba el
agua a los tanques del buque.
Durante
parte de la expedición debieron soportar temporales de nieve y problemas de
suministro de agua potable, que no serian solucionados hasta el regreso,
complicando esto además de la vida cotidiana, el proceso de revelado, sin
embargo las fotografías obtenidas serian de vital importancia para el
conocimiento del área y las posteriores campañas.
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| MANIOBRA DE DESEMBARQUE |
La
operación de desembarque del Stearman era riesgosa, ya que debía ser izado con
la pluma del guinche, para luego ser bajado por una de las bandas y depositado
en el agua, evitando que el balanceo del buque o el viento antártico, lo
golpeara contra el casco y lo dañara; no más sencilla era la tarea de embarque,
que requería la coordinación del piloto y mecánico; este último una vez que
acuatizaban debía ubicarse sobre el ala e intentar conectar, con el avión en
marcha y guiado por el piloto, el gancho de la pluma del buque con los cáncamos
del avión.
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| MELCHIOR, FEBRERO DE 1942 |
Al
desembarcarse debía ser ubicado de tal manera que el buque le diera protección
contra el viento y la marea, así una lancha y un bote le brindaran apoyo hasta
que el avión pusiera su motor nuevamente en marcha y se liberara de los
amarres, iniciando la angustiosa carrera de despegue enfrentando al viento.
Durante el
vuelo se mantenía la orientación por medio del radiogoniómetro marcando de oído
la señal radioeléctrica que emitía el buque. Al regresar del vuelo, el avión se
dejaba fondeado hasta el momento en que el buque zarpara.
En todo
momento existía la posibilidad de que el combustible, se congelara, con el
riesgo que ello significaba en vuelo.
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| MELCHIOR, FEBRERO 1942 |
Durante la
campaña, varios fueron los vuelos realizados por el Stearman, principalmente
sobre Bahía Margarita, Isla Decepción y Melchior, colaborando activamente en la
instalación del primer faro en la isla Lambda, que fuera rebautizada "1º
de Mayo" y el reconocimiento de la Isla Brabante y la Bahía Grande, que
posteriormente sería rebautizada "Bahía Lanusse".
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| LIBRETA DE VUELO DE ANTONIO SILVA |
Todos los
vuelos en la Antártida fueron realizados por el piloto teniente Eduardo
Lanusse y por el radio operador y fotógrafo Antonio Silva pero los otros dos mecánicos debían figurar como que también habían
volado, de lo contrario perderían su paga de vuelo.
Si los
despegues eran complejos, los amerizajes resultaban riesgosos ya que en ese
preciso instante podían cambiar los vientos y encresparse el mar peligrosamente
o presentarse este, como un espejo de agua, con lo cual se estaba en riesgo de
capotar.
Fruto de la
experiencia adquirida, luego de cada vuelo el avión era amarrado a una boya
anclada a resguardo del buque, ahorrando las tareas de embarque luego de cada
vuelo, elevando el número de salidas y aprovechando al máximo las buenas
condiciones meteorológicas.
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| 1-E-41 EN SU "CAMA" |
El último
vuelo en la Antártida fue realizado el 2 de Marzo y el día 3 una vez finalizada
la campaña abandonaron Melchior con rumbo norte, a toda vela, gracias a los
favorables vientos del sur. Durante el cruce del Cabo de Hornos sufrieron un
violento temporal. Encontrando en proximidades de la Isla Picton, a los
transportes A.R.A. "Ezcurra" y "Fournier" que lo
abastecieron para que continuara rumbo a Buenos Aires, donde arriban el 22 de
Marzo de 1942.
En los días
siguientes se procede a realizar tareas de mantenimiento en el buque y, a la
remoción, en los talleres de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos,
de los flotadores del Stearman reinstalándose en su lugar el tren de aterrizaje
convencional con la finalidad de que se dirigiera a la Base Aeronaval
Comandante Espora, asiento natural del avión.
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| DIARIO "LA PRENSA" 11 DE ABRIL DE 1942 |
El 10 de
abril de 1942, a las 9:15 de la mañana, el avión naval STEARMAN 1-E-41,
piloteado por el Teniente Eduardo LANUSSE y acompañado por el Cabo Principal
Erick BLOMQUIST, se desplomó a tierra en Puerto Nuevo, cuando despegaba rumbo a
Bahía Blanca. En la pista de pruebas de la Corporación, el Teniente LANUSSE se
despidió de su madre y de su novia, y, junto con el Cabo BLOMQUIST, inició la carrera
de despegue.
El avión
con los tanques llenos se elevó sin ganar altura... "empezó a virar en un amplio
semicírculo para saludar a los presentes. En momentos en que se encontraba
acercándose a los hangares de los talleres, encontró un cable eléctrico, haciendo
una brusca maniobra para cobrar altura, se lo vio planear con su ala derecha
pronunciadamente inclinada, para entrar en pérdida y precipitarse a tierra.
Cayó a 200
metros de los cobertizos, envuelto en llamas. El Teniente LANUSSE había perecido.
El Cabo BLOMQUIST, gravemente herido fue conducido al Hospital Militar donde
dejó de existir poco después.
Un
accidente inexplicable para un piloto
experimentado, con más de 1.900 horas de vuelo y 100 horas en el biplano
STEARMAN con el que había desafiado los cielos de la Antártida.
El buque
transporte "1 DE MAYO" fue trasladado a Río Santiago y varios años
después lo hundió un temporal. El 4 de Febrero DE 1945 un fuerte
temporal lo arroja sobre la costa de Monte Hermoso, frente al Cabo Corrientes en la Provincia de Buenos. Aires, haciéndolo
encallar con la muerte del Cabo Juan Capello, el Marinero de 1º Adolfo Borelli
y el marinero sastre Francisco A. Vergesio.. Personal de salvamento de Puerto
Belgrano logra con gran esfuerzo reflotar el casco, zafarlo de la varadura y
remolcarlo a esa Base, pero las condiciones en que se encuentra el casco hacen imposible
su recupero y se vende como chatarra en 1947.
FUENTES:
HISTARMAR
INSTITUTO
AERONAVAL
MUSEO DE LA
AVIACIÓN NAVAL
REVISTAMACH 1 Nº 54 Y 58
SUBOFICIAL ANTONIO SILVA (HISTAMAR - MACH 1Nº 54)
NOTAS:
LA
INFORMACION RELACIONADA CON EL PERSONAL PARTICIPANTE EN LAS
OPERACIONES ESTA EXTRAIDA DE LOS MEDIOS MENCIONADOS EN LAS FUENTES,
NO EXPRESAN NI REFIEREN A NINGUN LISTADO OFICIAL DE LA AVIACION NAVAL
ARGENTINAmartes, 1 de diciembre de 2020
domingo, 27 de septiembre de 2020
miércoles, 2 de septiembre de 2020
martes, 1 de septiembre de 2020
viernes, 26 de junio de 2020
jueves, 16 de abril de 2020
lunes, 16 de marzo de 2020
martes, 11 de febrero de 2020
domingo, 1 de diciembre de 2019
jueves, 28 de noviembre de 2019
martes, 1 de octubre de 2019
miércoles, 18 de septiembre de 2019
sábado, 14 de septiembre de 2019
HERALDICA TERCERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE HELICOPTEROS
Se representan heráldicamente las cualidades de
los Vikingos, estos feroces guerreros con los cuales se identifica plenamente
esta Unidad, en este Escudo con las figuras propias que por su ubicación y
distribución, se dividen en las siguientes piezas:
a)
La
“CABEZA DEL VIKINGO” (siendo una de las piezas que mas honran a un escudo), es
una PIEZA HONORABLE DE PRIMERO ORDEN, ya que ocupa el primer plano
(sobresaliente) sin depender de otras.
·
EL
ESMALTE (color) SINOPLE (verde) del CASCO (o celada) representa la esperanza,
el servicio y el respeto.
·
EL
GULES (rojo) del mismo, se relaciona con la fortaleza, la victoria y la osadía;
cualidades que identificaban al guerrero Vikingo y que ha perdurado hasta
nuestros días.
·
EL
ORO (amarillo) de los cabellos, en este caso, se emparenta con el poder y la
constancia.
b)
El
HACHA DE COMBATE, es una PIEZA HONORABLE DE SEGUNDO ORDEN.
Su posición es en barra o contrabanda, y
reemplaza al tahalí del caballero y la banda que cruzaba el pecho
de la gente de guerra.
Como símbolo de la
ferocidad nórdica, era una de las armas más temidas por los adversarios.
·
El
ESMALTE (plata) de su hoja, simboliza firmeza, obediencia y vigilancia.
Para asegurarse de la
“VICTORIA”, ofrecían sacrificios a ODIN (o FURIA), que era el “Dios de la
Guerra”,
que protegía a los
guerreros y les infundía valor en el combate.
c)
El
“ESMALTE” SABLE (negro) del CAMPO (o fondo) exalta el rigor, la prudencia y la
honestidad.
d)
El “ORO”
(amarillo) de la BORDURA que rodea al CAMPO, representa a la nobleza y
sabiduría de estos hábiles guerreros, fieles a sus principios y a su pueblo.
Finalmente, como rasgo distintivo de todo marino
honorable y celoso de su tierra, los combatientes, luego de sus incursiones en
otros territorios regresaban inexorablemente a su hogar, que era el centro de
la vida vikinga, donde encontraban
calor, alimento y refugio.
lunes, 1 de julio de 2019
HERALDICA ESCUADRILLA AERONAVAL DE RECONOCIMIENTO
ESCUADRILLA AERONAVAL DE
RECONOCIMIENTO
Creada el 24 de julio de 1975 con aviones BEECHCRAFT C-45, B-80 y B-200. En
1996 transfiere sus medios a la AGRUPACIÓN AEROFOTOGRAFICA (B-200F) y la recién
creada ESCUADRILLA AERONAVAL DE VIGILANCIA MARÍTIMA (B-200 M).
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E
S C U D O
Descripción Heráldica
Águila en sable,
sobre fondo de plata, con sus alas extendidas y levantadas en alto y con la
cola baja y esparcida. En su diestra, sujeta una llave en oro. Sobre su pecho
un escuzon jaquelado en plata y azur.
Significado
El águila, como
"ave de Júpiter", es usada por los devotos de la firmeza y temeridad;
representa la amplia visión terrenal y perspicaz observación.
El escuzon, sobre su
pecho, encierra el arma principal de la unidad; simboliza la estrategia e
inteligencia militar.
Jaquelado en azur y plata porque representa,
con sus esmaltes, los colores del emblema patrio.
La llave, sujeta por
la garra derecha, hace predominar las cualidades de seguridad, fidelidad y
secreto.
La corona naval,
entregada al soldado que saltaba primero a la nave enemiga, caracteriza a la
Armada Argentina en sus blasones.
Los Esmaltes del
Escudo
Plata: integridad,
vigilancia y firmeza
Oro: nobleza,
constancia y sabiduría
Sable: prudencia,
honestidad y obediencia
Azur: justicia,
verdad y lealtad
jueves, 16 de mayo de 2019
HERALDICA SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE
SIGNIFICADO HERALDICO
DESCRIPCION:
En el centro del escudo,
sobre fondo blanco encontramos la figura
principal constituida por un gavilán en actitud agresiva, esgrimiendo en
su brazo derecho un garrote con un clavo negro en su
extremo representando la
peligrosidad de las armas que porta.
Bordeando la figura un
anillo de bordes rojos en que se puede leer en su parte superior "ARMADA ARGENTINA"
y en su parte inferior "2da. ESCUADRILLA AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE".
SIGNIFICADO DE LAS FIGURAS:
- El Gavilán: Ave rapaz
que simboliza la ligereza , prontitud y presteza en e l cumplimiento de la misión;
provocando el temor de sus presas circunstanciales.
- El Garrote ó Clava: Es
símbolo de virtud , fuerza y valor. Los que asociados dan las cualidades que debe
poseer un cazador que como el gavilán opera en todo tiempo.
SIGNIFICADO DE LOS ESMALTES O
"COLORES" DEL ESCUDO:
Gules ó Rojo: Fortaleza,
victoria, osadia, ardid.
Oro ó Amarillo : Nobleza,
magnanimidad, poder, constancia, sabiduría.
Sinople ó Verde:
Esperanza, fe, amistad, servicio, respeto.
Sable ó Negro:
Prudencia, rigor, honestidad, obediencia.
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