A la mañana del 15 de septiembre
de 1976 el avión 2-P-103, al mando del Capitán De Corbeta Arnaldo Mutto
llevando como copiloto al Teniente de Navío Miguel Berraz, OCO/Navegante
Teniente de Corbeta Claudio Cabut, Meteorólogo Teniente de Navío Romualdo
Migliardo, Mecánico de Vuelo Suboficial Segundo Nelson Villagra, Cabo Principal Jesús Arroyo, Operadores de Equipos electrónicos Suboficial Segundo
Juan Noto y Cabo Primero Benjamín Scesa, Radio operador, Cabo Principal Omar
Campastri, Armas Suboficial Segundo Remberto Brizuela y Director de canal 13 de
Río Grande Señor Rodolfo Rivarola, despega de la Base Aeronaval Almirante
Hermes Quijada para realizar un vuelo de exploración glaciológico a la
península antártica. Momentos antes del vuelo fue desembarcado un Cabo
Principal Armas para que pudiera embarcar el Señor Rivarola.
El Capitán Mutto acreditaba
experiencia con Aviones Albatros en la Antártida habiendo acuatizado en la isla
Decepción.
La situación meteorológica era buena,
dos centros de baja presión se ubicaban a ambos lados de la península
antártica, se encontraría nubosidad media parcial, lo que permitiría la
observación visual, pudiéndose encontrar zonas de nubosidad algo mayor, que
obligaría a una navegación instrumental, sin afectar el cumplimiento de la
misión.
Se realizaba navegación
radioeléctrica, sea en alejamiento del continente o en su recalada, visual,
estimada con apoyo de la computadora táctica del avión, recta de sol y
estrellas de deriva para verificar la derrota.
Esto hacía que el navegante
tuviera un arduo trabajo, sobre todo en el cruce del Pasaje de Drake. Se había
planificado el vuelo a máxima autonomía, con punto de no retorno en el Drake
por pérdida de un motor, con alternativas en territorio continental Argentino
Normalmente estos aviones en sus traslados no iban a una altitud superior a
10.000 pies.
El vuelo se realizaba con el
control de varias Estaciones de Comunicaciones, detalladas en el Plan de
Operaciones, y cada 30 minutos se daba el vuelo normal, con posición y estima
al próximo punto en ese período. Podemos imaginar que una vez pasado el Cabo de
Hornos el vuelo se realizaría en una rutina, donde la verificación de la
posición, la estima del combustible y la situación meteorológica dominaban la
escena.
A 1245 horas la Base Naval
Antártica Almirante Brown declara la emergencia por pérdida de comunicaciones
del avión, de inmediato comienza su búsqueda por parte de medios de la Armada
Argentina, de la Armada de Chile y de la Fuerza Aérea Argentina.
La esperanza que una pérdida
total de comunicaciones, que sumado a otra falla, imposibilitara la
comunicación del avión, hizo que se mantuvieran prendidas las luces de pista de
Bases y aeródromos australes, hasta el límite de la autonomía del avión.
El 24 de septiembre llegó la
noticia que el 2-P-103, había impactado en un cerro en la isla Livingston.
Meses más tarde se intentó recuperar los restos de los tripulantes, para ello
se destacaron andinistas del Ejército Argentino, y se perdió un helicóptero de
dicha Fuerza, falleciendo el Teniente Primero Mario García y el Sargento
Ricardo Segura desistiéndose de esta segunda operación.
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