HOMENAJE A 79 AÑOS DEL PRIMER VUELO ARGENTINO EN LA ANTARTIDA

7 de febrero de 1942: Pioneros en la Antártida

Durante los primeros tiempos en que la Armada nacional forjo la presencia Argentina en el continente antártico, los integrantes de las dotaciones tenían que permanecer un año o más tiempo completamente aislados, producto de la gruesa capa de hielo que impedía el acceso de los navíos que abastecían y relevaban a las estaciones científicas, por ello la incorporación de un avión permitiría además de servir como explorador en apoyo del buque madre, al localizar la mejor ruta de penetración del pack de hielo, el abastecimiento de los destacamentos desde el aire o al acuatizar en sus proximidades.

Comprendiendo esto, hacia Octubre de 1941 se organizó en el más estricto secreto dentro de la IV Campaña Naval Antártica, la expedición que se prolongaría por espacio de tres meses y que realizaría el primer vuelo argentino sobre la Antártida.

 El objetivo principal consistía en realizar un relevamiento aerofotográfico, cartográfico y balizamiento, en el área de Península Mitre.

TRANSPORTE ARA "1º DE MAYO"

  

El buque seleccionado era el transporte A.R.A. "1º de Mayo", construido en el Astillero Dutruhsdorf de Kiel, Alemania, que fuera adquirido por la Comisión Naval en Europa e incorporado a la Armada Argentina el 14 de febrero de 1894, estaba propulsado por un motor alternativo de 650 HP de potencia y por velamen.

Para esta proeza la proa de la nave había sido reforzada, se instalaron defensas en la hélice ante un temible choque con los hielos, se incorporó un "nido de cuervo" en lo alto del palo de trinquete, para vigilar la presencia de témpanos, se adicionó velas; se confeccionó en la pequeña popa una plataforma estructural para el amarre del avión y para su operación se coloco un soporte y pluma.

LAMINA CARLOS BOISEN

El avión empleado sería el Boeing Stearman 76D-1 matricula 1-E-41, perteneciente a la Escuela de Aviación Naval, que fue convertido en hidroavión, al reemplazarse su tren convencional de ruedas por dos flotadores EDO, las modificaciones en el avión incluían la instalación de una radio y un radio-goniómetro, equipo que recibe la señal emitida por el buque y que el radio operador debe rastrear en los auriculares para conocer la ubicación de la nave.

Se preparó todo lo más minuciosamente posible para permanecer tres meses aislados sin asistencia exterior, en tareas de fotografía, cartografía, balizamiento y subsistencia. 

En Punta Indio se hicieron las prácticas de fotografía con revelado y copiado. A bordo, sólo se disponía de un laboratorio volante, que se instalaba en un baño sólo el tiempo necesario como cuarto oscuro y luego se continuaba usando como baño. La fotografía era muy necesaria para el trabajo cartográfico, dado que, las cartas de que se disponían eran insuficientes.

DOTACION DEL AVION (1º FILA)

La dotación del avión estaba conformada por:

Piloto: Teniente de Fragata Eduardo LANUSSE

Mecánico: Cabo Principal Aeronáutico Erik BLOMQUIST

Radiooperador y Fotógrafo: Cabo Primero Aeronáutico Antonio SILVA

Ayudante de Mecánico: Cabo Segundo Aeronáutico Mario PAPPE

De esta manera el transporte A.R.A. "1º de Mayo", se convirtió en el primer buque de la Armada con capacidad para llevar a bordo un avión. 

TRANSPORTE ARA "1º DE MAYO"

Una vez alistado el transporte zarpó de Puerto Nuevo, Buenos Aires el 14 de Enero de 1942 al mando del Capitán de Fragata Armando ODDERA; luego de hacer escalas en la Base Naval Puerto Belgrano y Ushuaia, recaló en Piedra Buena donde esperó buen tiempo para cruzar el Cabo de Hornos y el Pasaje de Drake. Con el fin de contar con la última información el Stearman realizó un vuelo a Ushuaia y el 3 de Febrero partió rumbo a la Isla Decepción, empleando las velas con la finalidad de ahorrar combustible.

La Plana Mayor del buque estaba compuesta por:
• Comandante: Capitán de Navío Alberto ODDERA.
• Segundo Comandante: Capitán de Fragata Luis F. GARCÍA.
• Otros cargos: Capitanes de Corbeta MORITAN COLMAN. JULIO POCH. MARIO A. ROBBIO. Además del personal militar integraron la dotación personal civil, de hidrografía y científicos. 

Arriban a ella el 6 de Febrero, en donde se iza el pabellón; al día siguiente el Stearman a bordo del "1º de Mayo" fue puesto en marcha y precalentado, para luego ser bajado en aguas de Puerto Foster, levantando vuelo a los mandos del Teniente de Navío Eduardo LANUSSE, como piloto y el Cabo Principal Erick BLOMQUIST, como mecánico, efectuando de esta manera el primer vuelo de un avión argentino sobre el continente Antártico, realizando el reconocimiento y fotografía, de la isla. El día 12 en el Archipiélago Melchior desarrolla la misma tarea, e instala una baliza, y el 13 opera sobre las Islas Argentinas y el Estrecho de Gerlache.

CABO PRIMERO ANTONIO SILVA

Volar por esas regiones y con varios grados bajo cero, sin apoyo meteorológico seguro, sobre hielos y  mares congelados en un avión de un solo motor, sin cabina cerrada y calefaccionada, con un pequeño parabrisas como única protección en el aire, y sin otro abrigo que los pesados gamulanes de entonces, era por sí solo un desafío sobrehumano. El rostro defendido por unas antiparras que se escarchaba con el aliento; las manos endurecidas y los pies insensibles, a pesar de la pobre calefacción improvisada con un tubo que tomaba los gases calientes del escape, era todo un desafío para la resistencia humana.

La tarea durante el vuelo era ardua para los dos tripulantes, además de verificar la normal operación de la aeronave en esas extremas condiciones, debían realizar el relevamiento aerofotográfico, la comunicación con las estaciones, y la exploración de rutas de aguas libres, para el avance del "1º de Mayo", y su posible acuatizaje.

CAMARA FAIRCHILD F-8

Las fotografías eran tomadas con una enorme e incómoda cámara Fairchild F-8 que requería para ser operada, que el fotógrafo/radio operador sacara medio cuerpo fuera del avión, exponiéndose de esta manera a los intensos 30ºC bajo cero.

El buque no producía agua potable y solamente la había en los bebederos. Para el aseo personal, se disponía de un litro diario y para bañarse solamente de un balde por semana para dos personas. El agua potable también era necesaria para lavar las películas.

En Melchior y en lugares donde se podía obtener agua de los chorrillos un bote que se llenaba de agua, se lo remolcaba hasta el costado del buque y con una bomba tipo reloj se le pasaba el agua a los tanques del buque.

Durante parte de la expedición debieron soportar temporales de nieve y problemas de suministro de agua potable, que no serian solucionados hasta el regreso, complicando esto además de la vida cotidiana, el proceso de revelado, sin embargo las fotografías obtenidas serian de vital importancia para el conocimiento del área y las posteriores campañas.

MANIOBRA DE DESEMBARQUE

La operación de desembarque del Stearman era riesgosa, ya que debía ser izado con la pluma del guinche, para luego ser bajado por una de las bandas y depositado en el agua, evitando que el balanceo del buque o el viento antártico, lo golpeara contra el casco y lo dañara; no más sencilla era la tarea de embarque, que requería la coordinación del piloto y mecánico; este último una vez que acuatizaban debía ubicarse sobre el ala e intentar conectar, con el avión en marcha y guiado por el piloto, el gancho de la pluma del buque con los cáncamos del avión.

MELCHIOR, FEBRERO DE 1942

Al desembarcarse debía ser ubicado de tal manera que el buque le diera protección contra el viento y la marea, así una lancha y un bote le brindaran apoyo hasta que el avión pusiera su motor nuevamente en marcha y se liberara de los amarres, iniciando la angustiosa carrera de despegue enfrentando al viento.

Durante el vuelo se mantenía la orientación por medio del radiogoniómetro marcando de oído la señal radioeléctrica que emitía el buque. Al regresar del vuelo, el avión se dejaba fondeado hasta el momento en que el buque zarpara.

En todo momento existía la posibilidad de que el combustible, se congelara, con el riesgo que ello significaba en vuelo.

MELCHIOR, FEBRERO 1942

 

Durante la campaña, varios fueron los vuelos realizados por el Stearman, principalmente sobre Bahía Margarita, Isla Decepción y Melchior, colaborando activamente en la instalación del primer faro en la isla Lambda, que fuera rebautizada "1º de Mayo" y el reconocimiento de la Isla Brabante y la Bahía Grande, que posteriormente sería rebautizada "Bahía Lanusse".

LIBRETA DE VUELO DE ANTONIO SILVA

Todos los vuelos en la Antártida  fueron realizados por el piloto teniente Eduardo Lanusse y  por el radio operador y fotógrafo Antonio Silva pero los otros dos mecánicos debían figurar como que también habían volado, de lo contrario perderían su paga de vuelo.

Si los despegues eran complejos, los amerizajes resultaban riesgosos ya que en ese preciso instante podían cambiar los vientos y encresparse el mar peligrosamente o presentarse este, como un espejo de agua, con lo cual se estaba en riesgo de capotar.

Fruto de la experiencia adquirida, luego de cada vuelo el avión era amarrado a una boya anclada a resguardo del buque, ahorrando las tareas de embarque luego de cada vuelo, elevando el número de salidas y aprovechando al máximo las buenas condiciones meteorológicas.

1-E-41 EN SU "CAMA"

 El último vuelo en la Antártida fue realizado el 2 de Marzo y el día 3 una vez finalizada la campaña abandonaron Melchior con rumbo norte, a toda vela, gracias a los favorables vientos del sur. Durante el cruce del Cabo de Hornos sufrieron un violento temporal. Encontrando en proximidades de la Isla Picton, a los transportes A.R.A. "Ezcurra" y "Fournier" que lo abastecieron para que continuara rumbo a Buenos Aires, donde arriban el 22 de Marzo de 1942.

En los días siguientes se procede a realizar tareas de mantenimiento en el buque y, a la remoción, en los talleres de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, de los flotadores del Stearman reinstalándose en su lugar el tren de aterrizaje convencional con la finalidad de que se dirigiera a la Base Aeronaval Comandante Espora, asiento natural del avión. 

DIARIO "LA PRENSA" 11 DE ABRIL DE 1942

 El 10 de abril de 1942, a las 9:15 de la mañana, el avión naval STEARMAN 1-E-41, piloteado por el Teniente Eduardo LANUSSE y acompañado por el Cabo Principal Erick BLOMQUIST, se desplomó a tierra en Puerto Nuevo, cuando despegaba rumbo a Bahía Blanca. En la pista de pruebas de la Corporación, el Teniente LANUSSE se despidió de su madre y de su novia, y, junto con el Cabo BLOMQUIST, inició la carrera de despegue.

El avión con los tanques llenos se elevó sin ganar altura... "empezó a virar en un amplio semicírculo para saludar a los presentes. En momentos en que se encontraba acercándose a los hangares de los talleres, encontró un cable eléctrico, haciendo una brusca maniobra para cobrar altura, se lo vio planear con su ala derecha pronunciadamente inclinada, para entrar en pérdida y precipitarse a tierra.

Cayó a 200 metros de los cobertizos, envuelto en llamas. El Teniente LANUSSE había perecido. El Cabo BLOMQUIST, gravemente herido fue conducido al Hospital Militar donde dejó de existir poco después.

Un accidente  inexplicable para un piloto experimentado, con más de 1.900 horas de vuelo y 100 horas en el biplano STEARMAN con el que había desafiado los cielos de la Antártida.

El buque transporte "1 DE MAYO" fue trasladado a Río Santiago y varios años después lo hundió un temporal. El 4 de Febrero DE 1945 un fuerte temporal lo arroja sobre la costa de Monte Hermoso, frente al Cabo Corrientes en la Provincia de Buenos. Aires, haciéndolo encallar con la muerte del Cabo Juan Capello, el Marinero de 1º Adolfo Borelli y el marinero sastre Francisco A. Vergesio.. Personal de salvamento de Puerto Belgrano logra con gran esfuerzo reflotar el casco, zafarlo de la varadura y remolcarlo a esa Base, pero las condiciones en que se encuentra el casco hacen imposible su recupero y se vende como chatarra en 1947.

FUENTES:

HISTARMAR

INSTITUTO AERONAVAL

MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL

REVISTAMACH 1 Nº 54 Y 58

SUBOFICIAL ANTONIO SILVA (HISTAMAR - MACH 1Nº 54)

NOTAS:

LA INFORMACION RELACIONADA CON EL PERSONAL PARTICIPANTE EN LAS OPERACIONES ESTA EXTRAIDA DE LOS MEDIOS MENCIONADOS EN LAS FUENTES, NO EXPRESAN NI REFIEREN A NINGUN LISTADO OFICIAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA

PERDIDA DEL LOCKHEED NEPTUNE 2-P-103

A la mañana del 15 de septiembre de 1976 el avión 2-P-103, al mando del Capitán De Corbeta Arnaldo Mutto llevando como copiloto al Teniente de Navío Miguel Berraz, OCO/Navegante Teniente de Corbeta Claudio Cabut, Meteorólogo Teniente de Navío Romualdo Migliardo, Mecánico de Vuelo Suboficial Segundo Nelson Villagra, Cabo Principal Jesús Arroyo, Operadores de Equipos electrónicos Suboficial Segundo Juan Noto y Cabo Primero Benjamín Scesa, Radio operador, Cabo Principal Omar Campastri, Armas Suboficial Segundo Remberto Brizuela y Director de canal 13 de Río Grande Señor Rodolfo Rivarola, despega de la Base Aeronaval Almirante Hermes Quijada para realizar un vuelo de exploración glaciológico a la península antártica. Momentos antes del vuelo fue desembarcado un Cabo Principal Armas para que pudiera embarcar el Señor Rivarola.

El Capitán Mutto acreditaba experiencia con Aviones Albatros en la Antártida habiendo acuatizado en la isla Decepción.

La situación meteorológica era buena, dos centros de baja presión se ubicaban a ambos lados de la península antártica, se encontraría nubosidad media parcial, lo que permitiría la observación visual, pudiéndose encontrar zonas de nubosidad algo mayor, que obligaría a una navegación instrumental, sin afectar el cumplimiento de la misión.

Se realizaba navegación radioeléctrica, sea en alejamiento del continente o en su recalada, visual, estimada con apoyo de la computadora táctica del avión, recta de sol y estrellas de deriva para verificar la derrota.

Esto hacía que el navegante tuviera un arduo trabajo, sobre todo en el cruce del Pasaje de Drake. Se había planificado el vuelo a máxima autonomía, con punto de no retorno en el Drake por pérdida de un motor, con alternativas en territorio continental Argentino Normalmente estos aviones en sus traslados no iban a una altitud superior a 10.000 pies.

El vuelo se realizaba con el control de varias Estaciones de Comunicaciones, detalladas en el Plan de Operaciones, y cada 30 minutos se daba el vuelo normal, con posición y estima al próximo punto en ese período. Podemos imaginar que una vez pasado el Cabo de Hornos el vuelo se realizaría en una rutina, donde la verificación de la posición, la estima del combustible y la situación meteorológica dominaban la escena.

A 1245 horas la Base Naval Antártica Almirante Brown declara la emergencia por pérdida de comunicaciones del avión, de inmediato comienza su búsqueda por parte de medios de la Armada Argentina, de la Armada de Chile y de la Fuerza Aérea Argentina.

La esperanza que una pérdida total de comunicaciones, que sumado a otra falla, imposibilitara la comunicación del avión, hizo que se mantuvieran prendidas las luces de pista de Bases y aeródromos australes, hasta el límite de la autonomía del avión.

El 24 de septiembre llegó la noticia que el 2-P-103, había impactado en un cerro en la isla Livingston. Meses más tarde se intentó recuperar los restos de los tripulantes, para ello se destacaron andinistas del Ejército Argentino, y se perdió un helicóptero de dicha Fuerza, falleciendo el Teniente Primero Mario García y el Sargento Ricardo Segura desistiéndose de esta segunda operación.

EL PRIMERO

6 DE DICIEMBRE DE 1959....
Cuando algún paisano dice: "El primero...", salta otro que dice: "Primero, lo que se dice primero, primerito, fue..."; y así se compite por ver quien tiene o no la primicia o el primero, primero, de algo.
En lo que voy a contar no hay necesidad de discusión sobre el "primero", porque fue primero para muchos.

Allá en mis años de mozo, siendo Comandante de la 2º de Combate (Corsairs my boy!), sucedió que había llegado el Portaaviones ARA "Independencia" que, poco a poco, se fue poniendo en servicio hasta que el julio de 1959 comenzó a recibir aviones (N.A. modificados con gancho, y Corsarios).
Los primeros pasos fueron lentos e inseguros pero, también poco a poco, el personal de cubierta se fue poniendo "canchero" y nos manejaba de un lado para el otro con bastante soltura. Aquí debo destacar el trabajo de los "colimbas" que manejaban los calzos y de los tractoristas que andaban por todos lados con los remolques; después de las dudas normales del principio se tiraban de cabeza debajo de los aviones y ponían los pesados bloques de madera que servían de calzos, salvando a más de un piloto novato que se quedaba en cubierta sin frenar y cuyo avión tiraba, no se por qué, "pa'l lado del babor" que le dicen y para el ancho mar, "como mancarrón que tira pa' las casas". Por su lado, los tractoristas, que enganchaban el avión por el retén de cola y lo arrastraban hasta la posición de despegue en popa, ¡oh! maravilla, sin irse al agua pasando por encima del balcón de la cámara del Comandante.
Pero el primero, primero, que quiero contar fue cuando, después de varios embarcos y ya calificados en aterrizajes con el señalero (el gordo inglés Diboll) y decolajes libres -PAYD: Práctica de Aterrizajes y Decolajes- el interés bajó en el balcón de los curiosos (buitres, cuervos) y había pocos clientes que venían a palpitar el posible accidente de los aviones; por ello se inició la "etapa de la catapulta".
Después de varias pruebas con un catafalco enorme con varias meditas, que parecía un piano de cola, que habían inventado para simular un avión; e inspecciones in-situ y de-visu de las tripulaciones, que mirábamos todo con "la duda", se decidió hacer el primer catapultaje real. Una noche me avisaron que al día siguiente sería el gran evento del catapultaje de un Corsario y que, como Comandante, tendría el privilegio de ser el primero. ¡Vengan santos del cielo, vengan todos en mi ayuda, que la lengua se me añuda y se hace tripa el corazón! o algo parecido a lo que yo sentía: la lengua como trapo de piso, viejo y puesto al sol, y una adrenalina extra que me apuraba la bomba sanguínea.
Y llegó el gran momento. Porque todo llega, lento si es bueno y a todo trapo si es malo... pero llega; y también -para consuelo de todos- todo pasa.
Pero el cómo pasa es lo que interesa y aquí la "aneda".
Era mi primercatapultaje. Los mecánicos habían revisado los aviones del Comandante y del Segundo con particular atención. ¡Todo perfecto!

Era el primer catapultaje del equipo de ingenieros de a bordo. Habían movido el pistón hidroneumático un montón de veces, revisado presión de aire otro tanto, aceitado y engrasado todo lo que debía lubricarse, pasado el trapito por todos lados -¿vio que los ingenieros, cuando no tienen nada que hacer o están nerviosos, pasan el trapito?- y ¡todo perfecto!
Pero... ¿Dónde se esconden las fallas? ¡En los hombres!
Porque también era el primer catapultaje del Ingeniero Jefe, para colmo compañero de promoción; y primero del Jefe de Cubierta de Vuelos, menos antiguo pero ¡muy consciente de no tirar al mar a un superior y amigo!
La composición de lugar de estos caballeros, y de algún otro que quizá metió la púa, fue que el suscripto era "robusto"; de modo que convenía poner unas libras más de presión de aire a la catapulta. Además, casado: dos libras más; cuatro hijos: cuatro libras más; por seguridad del señor Comandante del Portaaviones, del Ingeniero, del Jefe de Cubierta:
unas diez libritas más... y, por si acaso, como para evitar dudas, ¡otras cinco! Lo que abunda no daña, a menos que sean palos.

No recuerdo exactamente cuál era la presión correcta.
Pero, si eran 200 libras, ¡le agregaron como 40 más!
Se habían preparado dos aviones para las pruebas y los dos pilotos fuimos a los aviones con cara de Alan Ladd y el proverbial andar canchero de los pilotos de combate. Chequeo del avión. Arnés colocado sobre el traje anti-exposición, el chaleco salvavidas y nuestras dudas.
Todo listo y en marcha. Motores probados, vimos como enjabonaban la guía de la rueda derecha y la cubierta a la entrada de la cata. ¡Jé! Jabón, lo que se dice "jabón", lo teníamos nosotros arriba del avión; porque ¿quién se acostumbra a la idea de que lo van a utilizar como la piedra de la honda?
Señal de entrar a la cata, enganche del estrobo delantero (livianito, tipo remolque para un acorazado), colocación del retén de cola (que se rompe cuando la fuerza de la cata llega a un cierto esfuerzo), tensionado del equipo de tracción - el avión se aplastó contra los parantes y la cubierta, como una mariposa puesta a desecar. ¡Todo listo!

Motor a fondo, agarrar la horquilla y el acelerador juntos -para no desacelerar en el momento del catapultaje-, verificar máxima potencia, cabezazo al Jefe de Cubierta mirándolo, apoyar con fuerza la cabeza en el cojín posterior y... esperar.
ZUM, recontra ZUM, BOOM!
Lo que recuerdo fue: que se me cruzaron los ojos, tierra que salía por abertura de la cabina y que venía sólo Dios sabe de donde -(¿Alguien me puede explicar de donde salta tanta tierra en un buque en alta mar, aún en el cruce del Atlántico?), la cabeza pegada al apoyo como si estuviese atornillada. Recuerdo haber pensado, en ese breve instante:
"¿Quién me metió en esto?" De pronto, una especie de empellón hacia adelante de mi cuerpo que me hizo agachar la cabeza por inercia, por efecto de las correas, a la vez que parecía estar en un ascensor que subía a toda prisa; entonces recuperé la visión normal y pude volar el avión.
Normalidad, paz en la tierra - y en el aire- a los hombres que han cumplido con el deber. Euforia porque todo había salido bien, pero una duda profunda y un ¡no me gusta! en contra de la catapulta.

Salió el segundo avión. Enganchamos y fuimos por segunda vez a la cata.
Pero, ¡oh delicia de despegues propulsados! Esta vez el avión salió con una suave aceleración, todo controlado, sin ojos aplastados, sin tierra.

Explicación, que para todo la hay: el exceso de presión había producido en el avión una aceleración no se de cuantas "G", pero enloquecida, que produjo la primera etapa-visión oscura y tierra-; cuando la cata paró, el avión se soltó y salió hacia arriba como un globo o sea la segunda etapa, sensación de subir en ascensor.
Todo esto fue analizado y comentado en rueda de café en la Sala de Pilotos y, claro, el segundo piloto que salió lo hizo con una presión correcta, porque los encargados de la maniobra se dieron cuenta de lo que había sucedido, y no podía creer que hubiese tenido yo los problemas del primero, pero primero, de los muchos catapultajes exitosos de nuestro viejo y querido "Independencia".
Pero si nadie me cree, como dice el tango las pruebas de la infamia la traigo conmigo y son las tres fotos sucesivas que mi Jefe de Mecánicos tomó de ese vuelo primerizo.
En ellas se vé que el avión, en lugar de salir derecho adelante, como es normal, salta hacia arriba por la "mecha" que le imprimió la cata.
Señores! No hay nada igual a un primero, pero primero!

 CAPITÁN DE FRAGATA (RE) Hugo Armando FRONTROTH, Aviador Naval

MACH 1 Nº 24 (ENERO-FEBRERO-MARZO 1989)

PRIMER ENGANCHE DE CORSARIO

Llegado el Capitán de Corbeta Archibal DIBOLL, Reserva de la Armada Británica, a la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO (BAPI) en Junio de 1959, se comenzó el adiestramiento en tierra para el futuro aterrizaje en el "INDEPENDENCIA" con señalero. Las prácticas duraron varias semanas y como me hizo notar el señalero, las ruedas derechas de los aviones empezaban a caer todas en el mismo manchón que había sobre la pista vieja de la BAPI. una vez alcanzada esta etapa estaríamos listos para ir a bordo.
La maniobra consistía en decolar de la pista vieja, subir a 500 pies, girar a la izquierda hasta estarparalelo a la pista, ir descendiendo hasta 200 pies y al través de donde estaba el señalero en tierra, iniciar un giro que pusiera al avión a 90 pies de altura, 90 nudos, o sea un poco arriba de la pérdida, y 90 grados de la pista con tren y flaps abajo; a partir de ese punto seguir con el giro y con el señalero a la vista cumplir sus indicaciones hasta el "cut" final, cuando se cortaba motor -orden imperativa- se enderezaba el avión con el eje de la pista y se rompía el planeo -eufemismo de vuelo, porque con la velocidad que tenía y sin motor, el "CORSARIO" caía como un piano- motor nuevamente y a otra vuelta.

Cuando el primer giro era hacia el Sur terminábamos volando sobre los hangares nuevos y la Torre de Control para llegar a los 200 pies y través del señalero.
Con pista al Este y giro al Norte la cosa era más cómoda porque giramos sobre el blanco de bombardeo.
Llegó el día, porque todo llega y se va, en que nos trasladábamos, con el Capitán SABAROTS, Comandante de la ESCUADRA AERONAVAL Nº 2 a la cabeza, porque también quería enganchar aunque más no fuera una vez, hacia la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA (BACE). Allí esperamos hasta las 16:00 horas aproximadamente hasta que llegó la orden del "INDEPENDENCIA" de trasladarnos hasta un punto al sur del Faro Recalada - Monte Hermoso.
Puesta en marcha de los aviones con la ansiedad del "ahora es"; salida al mar "pies mojados" por el sur de la Ría de Puerto Belgrano; enlace con "Tigre" de ocho "Mariposas"; vectoreo de Tigre hacia el Portaaviones aún cuando ya estábamos en contacto visual.Se arma la ronda de los cuatro primeros aviones, a 1.000 pies de altura pasando por estribor y paralelo al rumbo del buque, un minuto de vuelo hacia adelante y giro de 180 grados para ubicarse por babor, través del señalero y 100 pies de altura. Iniciar giro con tren y GANCHO ABAJO, todo flaps, paso mínimo, llegando al punto de 90-90-90 (grados-pies-nudos). A partir de allí mirar al señalero y hacer el giro de modo de sobrepasar la estela del buque para quedar enfilado con el eje de la cubierta angulada.
El Capitán SABAROTS había sido el primero en la aproximación, pero al iniciar este giro observé que no había aviones en Cubierta; sin tiempo para especulaciones seguí con giro viendo que el señalero me hacía un lindo y tranquilo «Roger»; quise creerlo así, porque DIBOLL nos había dicho que a veces el señalero hacía un Roger "aterrorizado" -el señalero congelado de miedo por lo que hacía el piloto- enderecé el giro por su orden e inmediatamente vino el Corte -banderilla derecha cruzando el cuello del señalero- Corte de motor, aflojar el bastón hasta ver el eje de la pista angulada y tirar atrás para aterrizar, de inmediato un suave tirón y... hete aquí que estoy a bordo, primero de los aterrizajes de un avión de combate en el ARA "INDEPENDENCIA"".
El Capitán DIBOLL me confió luego que, a pesar de que el Capitán SABAROTS venía bien, según la tradición en la Armada Británica el primero que debe aterrizar es el Comandante de la Escuadrilla y él había cumplido con la tradición; ¡¡¡juzgué preferible no contárselo al Jefe!!!.

CAPITÁN DE FRAGATA (RE) Hugo Armando FRONTROTH, Aviador Naval

MACH 1 Nº 54 (SEPTIEMBRE-OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 1998)

A 50 AÑOS DEL PRIMER VUELO ARGENTINO AL POLO SUR

Hasta el año 1960, los relevos y abastecimientos de las bases del mar de Weddell: Ellsworth y Belgrano, se realizaban por el este, siendo necesario que el rompehielos ARA “Gral. San Martín”, único buque que podía llegar, navegara hasta longitudes situadas muy al este ( 15º / 20º ), en derrotas largas y penosas, que no siempre hacían posible el arribo hasta las bases.

 Así se pensó en que sería interesante llegar a las bases nombradas por la parte oeste del mar de Weddell costeando la península antártica. En caso de ser esta ruta factible el camino a recorrer sería más corto, a la vez que aportaría una ruta alternativa, con el consiguiente ahorro de tiempo y presupuesto. 

 En las expediciones de Finn- Ronne y Lassiter ya habían encontrado canales costaneros a lo largo de la barrera de Larsen hasta el cabo Adams, durante la última parte del invierno y la primavera. Posteriormente, en 1958, el rompehielos encontró las mismas condiciones explorando la ruta del oeste, y llegó algo más al sur de los 60º de latitud, sin embargo por diversas circunstancias frente al cabo Agassiz, resolvió continuar por la ruta del este ya conocida; sólo había encontrado dificultades con el hielo a la altura de la isla Vice comodoro Marambio y en las cercanías del estrecho Antarctic.

  

Por otra parte durante la campaña 1960-61, los aviones Beaver encontraron 180 millas al oeste de Ellsworth aguas libres,  lo que indicaría que bastante más occidente de la barrera de Filchner existirían condiciones de hielo que permitirían el arribo desde el norte. Tal como se ve, era muy escasa la información que se tenía de esa ruta alternativa, y tampoco se conocía el territorio al sur de la barrera de Filchner. 

 Asimismo se pensaba, como circunstancia favorable que, si el rompehielos utilizaba la ruta del oeste para legar a Belgrano y Ellsworth, lo haría en una época más temprana, lo que lo liberaría para realizar otras tareas en las demás zonas antárticas, siendo posiblemente innecesaria la utilización de otros buques, que no eran aptos para operar en las zonas con hielo. 

 Todo esto indicaba la conveniencia de efectuar un vuelo de exploración por esa ruta, que diera un conocimiento cabal de sus condiciones y posibilidades de uso.

En la campaña 1960-61, en el Parte de Viaje el comandante del rompehielos recomendaba: “desde el punto de vista interno, se considera de especial significación que la Aviación Naval efectúe en la próxima campaña un vuelo al Polo Sur, utilizando como base de reaprovisionamiento la Estación Científica Ellsworth y como apoyo los buques del Grupo Naval Antártico  en las islas Shetlands y el rompehielos en el mar de Weddell”.

Se fijo la siguiente MISIÓN: “Efectuar el reconocimiento visual y aerofotográfico de la Ruta Oeste del mar de Weddell y zona sur de Ellsworth y Belgrano hasta la máxima latitud posible, a fin de establecer una ruta alternativa de llegada a dichas bases e incrementar el conocimiento del Sector Antártico Argentino”.

El Comando del Grupo apoyó la idea y lo elevó al Comando de Operaciones Navales y le ordenó al Comando de la Aviación Naval que estudiara la factibilidad de la operación. Éste le dio intervención al Comando de Transportes Aeronavales, cuyas escuadrillas contaban con los aviones C-47, los que podrían realizar este vuelo.  

 Este Comando en consecuencia informó a sus superiores la posibilidad de alistar dos aviones e intentar un vuelo al Polo Sur, siempre que se arbitraran las medidas logísticas de apoyo y los requerimientos que para tal fin se solicitarían. Finalmente se aprobó la realización de la operación y comenzó la planificación en coordinación con el Grupo Naval Antártico y las Direcciones Generales necesarias para satisfacer los requerimientos operativos y logísticos. El plan resultante fue el denominado Plan “Ruta Oeste” y que se incorporó con anexo “K” a la Orden de Operaciones, elaborada por el Grupo para la campaña 1961-62.

Encargado de conformar la Unidad de Exploración y Reconocimiento Aerofotográfico, (U.T.7.8) como se conocería a partir de ese momento a la 1ª expedición argentina al Polo Sur, fue el  Comando de Transportes Aeronavales, con asiento en la Base Aeronaval Ezeiza, siendo su Comandante el Capitán de Fragata Hermes Quijada.

Este comando estaba equipado DouglasDC-3/C-47, fueron seleccionados para la tarea, los  CTA-12 y CTA-15, estos inmediatamente se sometieron a adaptaciones técnicas para obtener el máximo potencial posible de ellos. Uno de los mayores problemas, que se presentaron en la organización fue la escasez casi total de cartografía de la zona a explorar, esto obligo a realizar una ardua tarea de compilación de información para confeccionar una carta de vuelo.

Todas las acciones destinadas a preparar a las aeronaves se emprendieron en la base del Comando de Transportes Aeronavales situada en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

Se empezó a trabajar apelando a toda la información extranjera que existía al respecto, tanto para el adiestramiento de las dotaciones y la supervivencia en zonas de extremo frío, como en la preparación técnica de las dos aeronaves participantes; para ello fue necesario que el personal afectado a estas tareas, incluyendo los de la Base Aeronaval Punta Indio, trabajara por turnos durante las 24 hs. del día.

Uno de los trabajos importantes en las aeronaves fue la instalación de soportes de esquís y para JATOS, que serían utilizados para el decolaje en las pistas de nieve, seguramente los primeros y eventualmente los cohetes, de acuerdo al peso de los aviones, la velocidad del viento y la temperatura ambiente.  El adiestramiento de las tripulaciones también fue muy intenso, en especial de los pilotos que debían llegar a aterrizar en condiciones de visibilidad cero, utilizando instrumental, llegando a tocar tierra controlado por el copiloto y radioaltímetro. También fue necesario que se adiestraran en el aterrizaje con esquís, maniobras éstas que se hicieron en forma simulada.

 Previo a la iniciación de la operación los aviones volaron cien horas cada uno, las que fueron utilizadas para realizar navegaciones de largo alcance para comprobar el funcionamiento del instrumental y el material de los aviones, y adiestrar a las tripulaciones. Para ello efectuaron vuelos internándose en el mar cien/ ciento cincuenta millas; para este tipo de navegaciones se simulaba la nulidad del compás magnético, previendo que en la tercera etapa este instrumento daría valores erróneos, por lo que se trabajó en base al compás polar y giro direccionales. También comprobaron el alcance del radiocompás que, sobre tierra, obtuvo marcaciones a 300 millas de distancia y, para un adiestramiento más completo realizaron un vuelo en DC-4 hasta el estrecho Antarctic en la Antártida, y regreso a Buenos Aires utilizando todos los tipos de navegación, que se podía presentar durante la operación: visual, estimada radioeléctrica y astronómica.

En el aspecto de la supervivencia, además de dictarse clases por médicos especializados, en la Base Naval Mar del Plata practicaron con chalecos, balsas salvavidas, y trajes anti exposición; también realizaron zafarranchos de abandono en el mar y en tierra llegando a desalojar el avión en un tiempo promedio de un minuto. Como fue además preciso instalar los sistemas de oxígeno, se ensayó su uso realizando vuelos en altura.

 

Concluido el alistamiento del personal y las maquinas, el día 5 de Diciembre de 1961 emprendieron el vuelo desde la Base Aeronaval Ezeiza, hacia la Estación Aeronaval Río Gallegos a donde arribarían al finalizar el día, en un vuelo sin etapas de 9 horas.

El 18 de diciembre, luego de dos intentos, se presentaron las condiciones meteorológicas para el vuelo sobre el Pasaje de Drake con destino al Campo Auxiliar Capitán Campbell construido por el Grupo de Apoyo Terrestre, en la Isla Robertson de la Península Antártica luego de 8 hs. 17 min., con el apoyo meteorológico del DC-4 matrícula CTA-2 y el rompehielos A.R.A. "Gral. San Martín".

Por primera vez un avión une en vuelo el continente Americano con el Antártico.

La U.T.7.8 se instalo en Campbell, donde pasaron la noche buena y navidad en la Base Militar Conjunta “Tte. Matienzo”.

Una vez que estuvieron listos y que el rompehielos garantizo, buen tiempo sobre la ruta y que las condiciones del hielo fueron aseguradas con vuelos realizados por los Beaver IAA-101 y 6-G-1, del Grupo Aeronaval del A.R.A. "Gral. San Martín", se reanudo el vuelo, despegando de Campbell con ayuda de cuatro "JATOs" el 26 de Diciembre. Iniciando de esta manera la segunda etapa que representaba 930 millas hasta la Estación científica Internacional Ellsworth, para lo cual debieron penetrar el Mar de Weddell y la Barrera de Filcher, en donde las espesas nubes los hicieron ascender a 12.000 pies. Una vez sobre la Bahía Austral divisaron la Base Científica Ellsworth, a donde arribarían luego de 9 hs. de vuelo.

A partir de allí la operación continuaría sin ningún tipo de apoyo logístico, ya que el rompehielos había quedado apresado como consecuencia de la gruesa capa de hielo, con lo cual no tendrían el combustible necesario para cubrir la tercera etapa, ello se soluciono utilizando el remanente de la campaña antártica anterior que había quedado en la estación, allí abordaron cuatro científicos estadounidenses que debían ser relevados por el A.R.A. "Gral. San Martín" y que producto de su varadura, los acompañarían hasta la Estación Amundsen-Scott, desde donde serian evacuados a la Base Mac Murdo y luego a Nueva Zelanda.

Recién el 6 de Enero pudieron despegar para cubrir las 740 millas finales.  El vuelo se realiza sobre el casquete polar, teniendo hielo y cielo como única visión. La primera sección se desarrollo a 3.300 pies, sin embargo unas horas más tarde cuando dejaron de apreciarse accidentes geográficos ascendieron a 9.000 pies.

Las condiciones dentro de la cabina eran extremas ya que en la sección delantera se mantenían los cálidos 15ºC, mientras que en la trasera se reflejaba la temperatura exterior, con 40ºC bajo cero.

Ya próximos al Polo los problemas se presentaron, al no poder establecer contacto con el sistema de posicionamiento de la Estación Amundsen-Scott, por ello en un momento ambos aviones sobrevolaron la misma sin avistarla, como consecuencia de la gruesa capa de nieve que la cubría y la dificultad en la observación, se inició una búsqueda siguiendo un patrón hasta que el navegante del CTA-15, a unas treinta millas de distancia, descubrió unos puntos negros sobre la superficie helada. Inmediatamente giraron hacia allí y al reconocerlos comunicaron por su radio que habían llegado al Polo Sur a las 20:45. Las radios, silenciosas por las tensiones previas, estallaron en vivas, “lo lograron”, “lo hicieron”. Entonces los doce tripulantes sintieron que dentro de esas aeronaves, no estaban solos, toda la Armada y los camaradas de las otras fuerzas estaban pendientes de ellos y sintieron su mismo alivio cuando la misión, por fin, se llevó a cabo con total éxito aterrizando a las 21:15, con solo 3 horas de autonomía remanente, tras 8 horas de vuelo.

Cabo Elías, capitanes Checchi, Quijada y Margalot, y tenientes Grondona, Martini, Dionisi y Pérez frente al mástil que señala el Polo Geográfico Sur.

Recibidos por el personal científico apostado y el de la Base Mac Murdo que se había movilizado especialmente para esta ocasión. Se desarrollo una emotiva ceremonia y comida, en donde participaron los científicos de varios países y el personal argentino, y en donde se haría honores por parte de la Aviación Naval de la Armada Argentina a la Estación científica Amundsen-Scott en conmemoración de su primer vuelo y del cincuentenario de la llegada al Polo Sur. Posteriormente se enarbolo el pabellón nacional en el mástil ubicado en el Polo Sur y descubrieron  una placa en homenaje a los exploradores Amundsen y Scott, con el siguiente texto: “La República Argentina a Amundsen, Scott y sus hombres en el cincuentenario de su llegada al Polo Sur. Homenaje de la Aviación Naval de la Armada Argentina en su primer vuelo al Polo Sur”.

Son los primeros argentinos que llegan al Polo Sur por vía aérea, y por segunda vez en la historia se llega al mismo en avión.

Se iniciaron los preparativos para el regreso. Los aviones fueron configurados con la carga completa, lo que determinaba un peso excesivo de 33.000 libras que hacían allí a 3.000 metros de altura improbable el despegue, por más ayuda que brindaran los "JATOs". Sin embargo esto no fue así y luego de una interminable carrera de despegue, el 7 de enero a las 06:15 horas emprendieron el regreso.

Arribaron a Ellsworth a las 12:30 horas. Permanecen en Ellsworth hasta el 17 de enero y luego de 7 horas 51 minutos de vuelo arriban a Campbell, donde se retiran los esquíes,  20 de enero, replegando al personal terrestre de apoyo inician el cruce del Drake.

 El regreso a su base desde allí fue rápido, despegando al día siguiente desde Ushuaia, haciendo una breve escala en Río Gallegos, aterrizaron esa noche en Pta. Indio, para dejar elementos y equipos de esa base y también les colocaron nuevamente los esquíes, elementos éstos que representaban el símbolo de la hazaña realizada, y que mostraron a su llegada, al Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, en la mañana del día 22 de enero, dando por finalizada la misión oficialmente.  

Hasta 1957 únicamente noruegos y británicos habían llegado hasta el Polo Sur por medio aéreo. En dicho año, los norteamericanos también lo hicieron partiendo desde Australia. Y sólo cinco años más tarde pilotos navales argentinos, con el entonces Capitán de Fragata Hermes Quijada a la cabeza, lograron una colosal hazaña similar a la de sus antecesores noruegos, británicos y estadounidenses.

Para Quijada, nacido en Tucumán en 1920, ésta no era más que otra de las tantas misiones que tuvo que cumplir desde su ingreso en la Armada el1º de febrero de 1938: "El vuelo que hemos cumplido, no es más que una de las tantas misiones que la Armada de mi país cumple sobre las aguas y zonas desérticas del extremo sur del globo terráqueo, desde la primera comisión naval que invernara en la Antártida, comandada por el Tte. de Navío Juan Nadaud y el vuelo precursor del Almirante Gregorio A. Portillo, quien en diciembre de 1947 se internara más allá del Círculo Polar Antártico", pues como todo hombre de destacada inteligencia, coraje y prestigio, era sencillo y modesto.

Esa Expedición de 1962 reafirmó las bases de la presencia Argentina en la Antártida, que fueron sentadas casi 60 años antes (1903) por otro prestigioso marino (el Almirante Julián Irízar) quien, con el grado de Teniente de Navío y al mando de la gloriosa Corbeta Uruguay, rescató de los hielos antárticos al científico sueco Dr. Otto Nordenskjöld, a sus colaboradores, al Alférez de la Armada Argentina José María Sobral y a los náufragos del buque Antartic. 

El pabellón enarbolado en el Polo Sur, se encuentra desde 1978 bajo custodia en el Monumento a la Bandera en la ciudad de Rosario, como símbolo de entrega a la Patria.

Las aeronaves CTA-12 y CTA 15 contaban al momento del vuelo 20 años de antigüedad y uso continuo, y 14 años de servicio en la Aviación Naval Argentina.

El CTA-12 fué destruido en la Base Aeronaval Punta Indio durante los sucesos revolucionarios de abril de 1963.

Existe actualmente una solicitud para que el CTA-15 (único sobreviviente) sea declarado Monumento Nacional.

Actualmente se encuentra en custodia del MUSEO DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA.

La Unidad de Exploración y Reconocimiento Aerofotográfico estuvo formada por:

Avión CTA-15:

Capitán de Fragata Hermes José Quijada (Comandante de la Unidad de Tareas y del avión)

Capitán de Corbeta Pedro Francisco Margalot (2do. Cte. de la U. de Tareas y Jefe de Operaciones, Navegación y Fotografía);

Teniente de Fragata Miguel Ángel Grondona (Piloto y Jefe de Comunicaciones);

Teniente de Corbeta José Pérez (Copiloto, Jefe de Meteorología y Ayudante de Navegación); Suboficial Segundo Eduardo Carlos Franzoni (Mecánico)

Cabo Primero Gabino  Rufino Elías (Radiooperador)

Avión CTA -12:

Capitán de Corbeta Rafael Mario Checchi (Jefe de Ingeniería y Mantenimiento)

Teniente de Navío Jorge Aníbal Pittaluga (Comandante del Avión y Ayudante de Operaciones)

Teniente de Fragata Héctor Albino Martini (Piloto y Jefe de Supervivencia)

Teniente de Fragata Enrique Juan Ángel Dionisi (Copiloto y Navegante)

Cabo Principal Ricardo Miguel Rodríguez (Mecánico)

Cabo Primero Raúl Ibasca (Radiooperador)

Personal de Apoyo:

Avión DC-4 CTA-2

Piloto: Capitán de Corbeta Edmundo Acuña

Rompehielos A.R.A. "General San Martín" Comandante: Capitán de Fragata Fulgencio Ruiz

Unidad de Apoyo en el Campo Auxiliar Capitán Campbell:

Jefe: Teniente de Fragata Medico Pedro Baeza

Cabo Segundo Ramón Jofre

Técnico José Di Paola

Técnico J.C. Murray

Técnico Carlos Grosso

Técnico Virgilio Fontana

Técnico S. Bruno

Técnico Efraín Zelayeta

Conscripto Francisco Vega

Unidad de Apoyo en Ellsworth:

Cabo Primero Gerardo Palladino

Sargento Héctor Farina

Técnico Bautista Bulgaroni

Técnico Raymundo Chiaperini

Técnico Julio A. Líbano

Técnico Héctor Paganuzzi

Técnico Juan Perlini

Técnico René Pesano.

Y cientos de hombres que brindaron apoyo directo en el rompehielos, las bases y estaciones, que debiéramos citar y que no hacemos, no por olvido o descuido sino por la extensión que esta representaría.

Años más tarde, un 30 de abril de 1973, el Almirante Hermes Quijada fue asesinado por un grupo subversivo autodenominado Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP).

Recientemente, la Base Aeronaval Río Grande que lo honraba con su nombre, cambió por el de “Pioneros Aeronavales en el Polo Sur”.

FUENTES:

Pedro F. Margalot, "Vuelo al Polo Sur"

http://www.irizar.org/cav61-62.html

INSITUTO AERONAVAL http://www.institutoaeronaval.org/Art%C3%ADculos/Historia/Vuelo-al-Polo-Sur-1962.html

FUNDACION MARAMBIO http://www.marambio.aq/arapolosur.html

GACETA MARINERA http://www.gacetamarinera.com.ar/nota.asp?idNota=679&idSec=

MUSEO DE LA AVIACIÓN  NAVAL ARGENTINA

NUESTROMAR http://www.nuestromar.org/noticias/antartida012007_primer_aterrizaje_desde_la_argentina_al_polo_sur

PRIMEROS ARGENTINOS EN EL POLO SUR  http://www.argentinospolosur.blogspot.com/

NOTAS:

LA INFORMACION RELACIONADA CON EL PERSONAL PARTICIPANTE EN LAS OPERACIONES ESTA EXTRAIDA DE LOS MEDIOS MENCIONADOS EN LAS FUENTES, NO EXPRESAN NI REFIEREN A NINGUN LISTADO OFICIAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA