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ROMPEHIELOS ARA ALMIRANTE IRIZAR

jueves, 5 de enero de 2012

A 50 AÑOS DEL PRIMER VUELO ARGENTINO AL POLO SUR


Hasta el año 1960, los relevos y abastecimientos de las bases del mar de Weddell: Ellsworth y Belgrano, se realizaban por el este, siendo necesario que el rompehielos ARA “Gral. San Martín”, único buque que podía llegar, navegara hasta longitudes situadas muy al este ( 15º / 20º ), en derrotas largas y penosas, que no siempre hacían posible el arribo hasta las bases.
 Así se pensó en que sería interesante llegar a las bases nombradas por la parte oeste del mar de Weddell costeando la península antártica. En caso de ser esta ruta factible el camino a recorrer sería más corto, a la vez que aportaría una ruta alternativa, con el consiguiente ahorro de tiempo y presupuesto. 

 En las expediciones de Finn- Ronne y Lassiter ya habían encontrado canales costaneros a lo largo de la barrera de Larsen hasta el cabo Adams, durante la última parte del invierno y la primavera. Posteriormente, en 1958, el rompehielos encontró las mismas condiciones explorando la ruta del oeste, y llegó algo más al sur de los 60º de latitud, sin embargo por diversas circunstancias frente al cabo Agassiz, resolvió continuar por la ruta del este ya conocida; sólo había encontrado dificultades con el hielo a la altura de la isla Vice comodoro Marambio y en las cercanías del estrecho Antarctic.
  
Por otra parte durante la campaña 1960-61, los aviones Beaver encontraron 180 millas al oeste de Ellsworth aguas libres,  lo que indicaría que bastante más occidente de la barrera de Filchner existirían condiciones de hielo que permitirían el arribo desde el norte. Tal como se ve, era muy escasa la información que se tenía de esa ruta alternativa, y tampoco se conocía el territorio al sur de la barrera de Filchner. 

 Asimismo se pensaba, como circunstancia favorable que, si el rompehielos utilizaba la ruta del oeste para legar a Belgrano y Ellsworth, lo haría en una época más temprana, lo que lo liberaría para realizar otras tareas en las demás zonas antárticas, siendo posiblemente innecesaria la utilización de otros buques, que no eran aptos para operar en las zonas con hielo. 

 Todo esto indicaba la conveniencia de efectuar un vuelo de exploración por esa ruta, que diera un conocimiento cabal de sus condiciones y posibilidades de uso.

En la campaña 1960-61, en el Parte de Viaje el comandante del rompehielos recomendaba: “desde el punto de vista interno, se considera de especial significación que la Aviación Naval efectúe en la próxima campaña un vuelo al Polo Sur, utilizando como base de reaprovisionamiento la Estación Científica Ellsworth y como apoyo los buques del Grupo Naval Antártico  en las islas Shetlands y el rompehielos en el mar de Weddell”.

Se fijo la siguiente MISIÓN: “Efectuar el reconocimiento visual y aerofotográfico de la Ruta Oeste del mar de Weddell y zona sur de Ellsworth y Belgrano hasta la máxima latitud posible, a fin de establecer una ruta alternativa de llegada a dichas bases e incrementar el conocimiento del Sector Antártico Argentino”.

El Comando del Grupo apoyó la idea y lo elevó al Comando de Operaciones Navales y le ordenó al Comando de la Aviación Naval que estudiara la factibilidad de la operación. Éste le dio intervención al Comando de Transportes Aeronavales, cuyas escuadrillas contaban con los aviones C-47, los que podrían realizar este vuelo.  

 Este Comando en consecuencia informó a sus superiores la posibilidad de alistar dos aviones e intentar un vuelo al Polo Sur, siempre que se arbitraran las medidas logísticas de apoyo y los requerimientos que para tal fin se solicitarían. Finalmente se aprobó la realización de la operación y comenzó la planificación en coordinación con el Grupo Naval Antártico y las Direcciones Generales necesarias para satisfacer los requerimientos operativos y logísticos. El plan resultante fue el denominado Plan “Ruta Oeste” y que se incorporó con anexo “K” a la Orden de Operaciones, elaborada por el Grupo para la campaña 1961-62.

Encargado de conformar la Unidad de Exploración y Reconocimiento Aerofotográfico, (U.T.7.8) como se conocería a partir de ese momento a la 1ª expedición argentina al Polo Sur, fue el  Comando de Transportes Aeronavales, con asiento en la Base Aeronaval Ezeiza, siendo su Comandante el Capitán de Fragata Hermes Quijada.
Este comando estaba equipado DouglasDC-3/C-47, fueron seleccionados para la tarea, los  CTA-12 y CTA-15, estos inmediatamente se sometieron a adaptaciones técnicas para obtener el máximo potencial posible de ellos. Uno de los mayores problemas, que se presentaron en la organización fue la escasez casi total de cartografía de la zona a explorar, esto obligo a realizar una ardua tarea de compilación de información para confeccionar una carta de vuelo.

Todas las acciones destinadas a preparar a las aeronaves se emprendieron en la base del Comando de Transportes Aeronavales situada en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
Se empezó a trabajar apelando a toda la información extranjera que existía al respecto, tanto para el adiestramiento de las dotaciones y la supervivencia en zonas de extremo frío, como en la preparación técnica de las dos aeronaves participantes; para ello fue necesario que el personal afectado a estas tareas, incluyendo los de la Base Aeronaval Punta Indio, trabajara por turnos durante las 24 hs. del día.

Uno de los trabajos importantes en las aeronaves fue la instalación de soportes de esquís y para JATOS, que serían utilizados para el decolaje en las pistas de nieve, seguramente los primeros y eventualmente los cohetes, de acuerdo al peso de los aviones, la velocidad del viento y la temperatura ambiente.  El adiestramiento de las tripulaciones también fue muy intenso, en especial de los pilotos que debían llegar a aterrizar en condiciones de visibilidad cero, utilizando instrumental, llegando a tocar tierra controlado por el copiloto y radioaltímetro. También fue necesario que se adiestraran en el aterrizaje con esquís, maniobras éstas que se hicieron en forma simulada.
 Previo a la iniciación de la operación los aviones volaron cien horas cada uno, las que fueron utilizadas para realizar navegaciones de largo alcance para comprobar el funcionamiento del instrumental y el material de los aviones, y adiestrar a las tripulaciones. Para ello efectuaron vuelos internándose en el mar cien/ ciento cincuenta millas; para este tipo de navegaciones se simulaba la nulidad del compás magnético, previendo que en la tercera etapa este instrumento daría valores erróneos, por lo que se trabajó en base al compás polar y giro direccionales. También comprobaron el alcance del radiocompás que, sobre tierra, obtuvo marcaciones a 300 millas de distancia y, para un adiestramiento más completo realizaron un vuelo en DC-4 hasta el estrecho Antarctic en la Antártida, y regreso a Buenos Aires utilizando todos los tipos de navegación, que se podía presentar durante la operación: visual, estimada radioeléctrica y astronómica.

En el aspecto de la supervivencia, además de dictarse clases por médicos especializados, en la Base Naval Mar del Plata practicaron con chalecos, balsas salvavidas, y trajes anti exposición; también realizaron zafarranchos de abandono en el mar y en tierra llegando a desalojar el avión en un tiempo promedio de un minuto. Como fue además preciso instalar los sistemas de oxígeno, se ensayó su uso realizando vuelos en altura.
 
Concluido el alistamiento del personal y las maquinas, el día 5 de Diciembre de 1961 emprendieron el vuelo desde la Base Aeronaval Ezeiza, hacia la Estación Aeronaval Río Gallegos a donde arribarían al finalizar el día, en un vuelo sin etapas de 9 horas.
El 18 de diciembre, luego de dos intentos, se presentaron las condiciones meteorológicas para el vuelo sobre el Pasaje de Drake con destino al Campo Auxiliar Capitán Campbell construido por el Grupo de Apoyo Terrestre, en la Isla Robertson de la Península Antártica luego de 8 hs. 17 min., con el apoyo meteorológico del DC-4 matrícula CTA-2 y el rompehielos A.R.A. "Gral. San Martín".

Por primera vez un avión une en vuelo el continente Americano con el Antártico.

La U.T.7.8 se instalo en Campbell, donde pasaron la noche buena y navidad en la Base Militar Conjunta “Tte. Matienzo”.

Una vez que estuvieron listos y que el rompehielos garantizo, buen tiempo sobre la ruta y que las condiciones del hielo fueron aseguradas con vuelos realizados por los Beaver IAA-101 y 6-G-1, del Grupo Aeronaval del A.R.A. "Gral. San Martín", se reanudo el vuelo, despegando de Campbell con ayuda de cuatro "JATOs" el 26 de Diciembre. Iniciando de esta manera la segunda etapa que representaba 930 millas hasta la Estación científica Internacional Ellsworth, para lo cual debieron penetrar el Mar de Weddell y la Barrera de Filcher, en donde las espesas nubes los hicieron ascender a 12.000 pies. Una vez sobre la Bahía Austral divisaron la Base Científica Ellsworth, a donde arribarían luego de 9 hs. de vuelo.

A partir de allí la operación continuaría sin ningún tipo de apoyo logístico, ya que el rompehielos había quedado apresado como consecuencia de la gruesa capa de hielo, con lo cual no tendrían el combustible necesario para cubrir la tercera etapa, ello se soluciono utilizando el remanente de la campaña antártica anterior que había quedado en la estación, allí abordaron cuatro científicos estadounidenses que debían ser relevados por el A.R.A. "Gral. San Martín" y que producto de su varadura, los acompañarían hasta la Estación Amundsen-Scott, desde donde serian evacuados a la Base Mac Murdo y luego a Nueva Zelanda.

Recién el 6 de Enero pudieron despegar para cubrir las 740 millas finales.  El vuelo se realiza sobre el casquete polar, teniendo hielo y cielo como única visión. La primera sección se desarrollo a 3.300 pies, sin embargo unas horas más tarde cuando dejaron de apreciarse accidentes geográficos ascendieron a 9.000 pies.

Las condiciones dentro de la cabina eran extremas ya que en la sección delantera se mantenían los cálidos 15ºC, mientras que en la trasera se reflejaba la temperatura exterior, con 40ºC bajo cero.
Ya próximos al Polo los problemas se presentaron, al no poder establecer contacto con el sistema de posicionamiento de la Estación Amundsen-Scott, por ello en un momento ambos aviones sobrevolaron la misma sin avistarla, como consecuencia de la gruesa capa de nieve que la cubría y la dificultad en la observación, se inició una búsqueda siguiendo un patrón hasta que el navegante del CTA-15, a unas treinta millas de distancia, descubrió unos puntos negros sobre la superficie helada. Inmediatamente giraron hacia allí y al reconocerlos comunicaron por su radio que habían llegado al Polo Sur a las 20:45. Las radios, silenciosas por las tensiones previas, estallaron en vivas, “lo lograron”, “lo hicieron”. Entonces los doce tripulantes sintieron que dentro de esas aeronaves, no estaban solos, toda la Armada y los camaradas de las otras fuerzas estaban pendientes de ellos y sintieron su mismo alivio cuando la misión, por fin, se llevó a cabo con total éxito aterrizando a las 21:15, con solo 3 horas de autonomía remanente, tras 8 horas de vuelo.
Cabo Elías, capitanes Checchi, Quijada y Margalot, y tenientes Grondona, Martini, Dionisi y Pérez frente al mástil que señala el Polo Geográfico Sur.
Recibidos por el personal científico apostado y el de la Base Mac Murdo que se había movilizado especialmente para esta ocasión. Se desarrollo una emotiva ceremonia y comida, en donde participaron los científicos de varios países y el personal argentino, y en donde se haría honores por parte de la Aviación Naval de la Armada Argentina a la Estación científica Amundsen-Scott en conmemoración de su primer vuelo y del cincuentenario de la llegada al Polo Sur. Posteriormente se enarbolo el pabellón nacional en el mástil ubicado en el Polo Sur y descubrieron  una placa en homenaje a los exploradores Amundsen y Scott, con el siguiente texto: “La República Argentina a Amundsen, Scott y sus hombres en el cincuentenario de su llegada al Polo Sur. Homenaje de la Aviación Naval de la Armada Argentina en su primer vuelo al Polo Sur”.

Son los primeros argentinos que llegan al Polo Sur por vía aérea, y por segunda vez en la historia se llega al mismo en avión.

Se iniciaron los preparativos para el regreso. Los aviones fueron configurados con la carga completa, lo que determinaba un peso excesivo de 33.000 libras que hacían allí a 3.000 metros de altura improbable el despegue, por más ayuda que brindaran los "JATOs". Sin embargo esto no fue así y luego de una interminable carrera de despegue, el 7 de enero a las 06:15 horas emprendieron el regreso.

Arribaron a Ellsworth a las 12:30 horas. Permanecen en Ellsworth hasta el 17 de enero y luego de 7 horas 51 minutos de vuelo arriban a Campbell, donde se retiran los esquíes,  20 de enero, replegando al personal terrestre de apoyo inician el cruce del Drake.

 El regreso a su base desde allí fue rápido, despegando al día siguiente desde Ushuaia, haciendo una breve escala en Río Gallegos, aterrizaron esa noche en Pta. Indio, para dejar elementos y equipos de esa base y también les colocaron nuevamente los esquíes, elementos éstos que representaban el símbolo de la hazaña realizada, y que mostraron a su llegada, al Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, en la mañana del día 22 de enero, dando por finalizada la misión oficialmente.  

Hasta 1957 únicamente noruegos y británicos habían llegado hasta el Polo Sur por medio aéreo. En dicho año, los norteamericanos también lo hicieron partiendo desde Australia. Y sólo cinco años más tarde pilotos navales argentinos, con el entonces Capitán de Fragata Hermes Quijada a la cabeza, lograron una colosal hazaña similar a la de sus antecesores noruegos, británicos y estadounidenses.

Para Quijada, nacido en Tucumán en 1920, ésta no era más que otra de las tantas misiones que tuvo que cumplir desde su ingreso en la Armada el1º de febrero de 1938: "El vuelo que hemos cumplido, no es más que una de las tantas misiones que la Armada de mi país cumple sobre las aguas y zonas desérticas del extremo sur del globo terráqueo, desde la primera comisión naval que invernara en la Antártida, comandada por el Tte. de Navío Juan Nadaud y el vuelo precursor del Almirante Gregorio A. Portillo, quien en diciembre de 1947 se internara más allá del Círculo Polar Antártico", pues como todo hombre de destacada inteligencia, coraje y prestigio, era sencillo y modesto.

Esa Expedición de 1962 reafirmó las bases de la presencia Argentina en la Antártida, que fueron sentadas casi 60 años antes (1903) por otro prestigioso marino (el Almirante Julián Irízar) quien, con el grado de Teniente de Navío y al mando de la gloriosa Corbeta Uruguay, rescató de los hielos antárticos al científico sueco Dr. Otto Nordenskjöld, a sus colaboradores, al Alférez de la Armada Argentina José María Sobral y a los náufragos del buque Antartic. 

El pabellón enarbolado en el Polo Sur, se encuentra desde 1978 bajo custodia en el Monumento a la Bandera en la ciudad de Rosario, como símbolo de entrega a la Patria.

Las aeronaves CTA-12 y CTA 15 contaban al momento del vuelo 20 años de antigüedad y uso continuo, y 14 años de servicio en la Aviación Naval Argentina.

El CTA-12 fué destruido en la Base Aeronaval Punta Indio durante los sucesos revolucionarios de abril de 1963.

Existe actualmente una solicitud para que el CTA-15 (único sobreviviente) sea declarado Monumento Nacional.

Actualmente se encuentra en custodia del MUSEO DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA.

La Unidad de Exploración y Reconocimiento Aerofotográfico estuvo formada por:

Avión CTA-15:
Capitán de Fragata Hermes José Quijada (Comandante de la Unidad de Tareas y del avión)
Capitán de Corbeta Pedro Francisco Margalot (2do. Cte. de la U. de Tareas y Jefe de Operaciones, Navegación y Fotografía);
Teniente de Fragata Miguel Ángel Grondona (Piloto y Jefe de Comunicaciones);
Teniente de Corbeta José Pérez (Copiloto, Jefe de Meteorología y Ayudante de Navegación); Suboficial Segundo Eduardo Carlos Franzoni (Mecánico)
Cabo Primero Gabino  Rufino Elías (Radiooperador)

Avión CTA -12:
Capitán de Corbeta Rafael Mario Checchi (Jefe de Ingeniería y Mantenimiento)
Teniente de Navío Jorge Aníbal Pittaluga (Comandante del Avión y Ayudante de Operaciones)
Teniente de Fragata Héctor Albino Martini (Piloto y Jefe de Supervivencia)
Teniente de Fragata Enrique Juan Ángel Dionisi (Copiloto y Navegante)
Cabo Principal Ricardo Miguel Rodríguez (Mecánico)
Cabo Primero Raúl Ibasca (Radiooperador)

Personal de Apoyo:

Avión DC-4 CTA-2
Piloto: Capitán de Corbeta Edmundo Acuña


Rompehielos A.R.A. "General San Martín" Comandante: Capitán de Fragata Fulgencio Ruiz

Unidad de Apoyo en el Campo Auxiliar Capitán Campbell:
Jefe: Teniente de Fragata Medico Pedro Baeza
Cabo Segundo Ramón Jofre
Técnico José Di Paola
Técnico J.C. Murray
Técnico Carlos Grosso
Técnico Virgilio Fontana
Técnico S. Bruno
Técnico Efraín Zelayeta
Conscripto Francisco Vega

Unidad de Apoyo en Ellsworth:
Cabo Primero Gerardo Palladino
Sargento Héctor Farina
Técnico Bautista Bulgaroni
Técnico Raymundo Chiaperini
Técnico Julio A. Líbano
Técnico Héctor Paganuzzi
Técnico Juan Perlini
Técnico René Pesano.

Y cientos de hombres que brindaron apoyo directo en el rompehielos, las bases y estaciones, que debiéramos citar y que no hacemos, no por olvido o descuido sino por la extensión que esta representaría.

Años más tarde, un 30 de abril de 1973, el Almirante Hermes Quijada fue asesinado por un grupo subversivo autodenominado Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP).

Recientemente, la Base Aeronaval Río Grande que lo honraba con su nombre, cambió por el de “Pioneros Aeronavales en el Polo Sur”.

FUENTES:
Pedro F. Margalot, "Vuelo al Polo Sur"
GACETA MARINERA http://www.gacetamarinera.com.ar/nota.asp?idNota=679&idSec=
MUSEO DE LA AVIACIÓN  NAVAL ARGENTINA
PRIMEROS ARGENTINOS EN EL POLO SUR  http://www.argentinospolosur.blogspot.com/


NOTAS:
LA INFORMACION RELACIONADA CON EL PERSONAL PARTICIPANTE EN LAS OPERACIONES ESTA EXTRAIDA DE LOS MEDIOS MENCIONADOS EN LAS FUENTES, NO EXPRESAN NI REFIEREN A NINGUN LISTADO OFICIAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA
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