Hasta el
año 1960, los relevos y abastecimientos de las bases del mar de Weddell:
Ellsworth y Belgrano, se realizaban por el este, siendo necesario que el
rompehielos ARA “Gral. San Martín”, único buque que podía llegar, navegara
hasta longitudes situadas muy al este ( 15º / 20º ), en derrotas largas y
penosas, que no siempre hacían posible el arribo hasta las bases.
Así se pensó en que sería interesante llegar a
las bases nombradas por la parte oeste del mar de Weddell costeando la
península antártica. En caso de ser esta ruta factible el camino a recorrer
sería más corto, a la vez que aportaría una ruta alternativa, con el
consiguiente ahorro de tiempo y presupuesto.
En las expediciones de Finn- Ronne y Lassiter
ya habían encontrado canales costaneros a lo largo de la barrera de Larsen
hasta el cabo Adams, durante la última parte del invierno y la primavera.
Posteriormente, en 1958, el rompehielos encontró las mismas condiciones
explorando la ruta del oeste, y llegó algo más al sur de los 60º de latitud,
sin embargo por diversas circunstancias frente al cabo Agassiz, resolvió
continuar por la ruta del este ya conocida; sólo había encontrado dificultades
con el hielo a la altura de la isla Vice comodoro Marambio y en las cercanías
del estrecho Antarctic.
Por otra parte durante la campaña 1960-61, los
aviones Beaver encontraron 180 millas al oeste de Ellsworth aguas libres, lo que indicaría que bastante más occidente
de la barrera de Filchner existirían condiciones de hielo que permitirían el
arribo desde el norte. Tal como se ve, era muy escasa la información que se tenía
de esa ruta alternativa, y tampoco se conocía el territorio al sur de la
barrera de Filchner.
Asimismo se pensaba, como circunstancia
favorable que, si el rompehielos utilizaba la ruta del oeste para legar a
Belgrano y Ellsworth, lo haría en una época más temprana, lo que lo liberaría
para realizar otras tareas en las demás zonas antárticas, siendo posiblemente
innecesaria la utilización de otros buques, que no eran aptos para operar en
las zonas con hielo.
Todo esto indicaba la conveniencia de efectuar
un vuelo de exploración por esa ruta, que diera un conocimiento cabal de sus
condiciones y posibilidades de uso.
En la
campaña 1960-61, en el Parte de Viaje el comandante del rompehielos
recomendaba: “desde el punto de vista interno, se considera de especial
significación que la Aviación Naval efectúe en la próxima campaña un vuelo al
Polo Sur, utilizando como base de reaprovisionamiento la Estación Científica
Ellsworth y como apoyo los buques del Grupo Naval Antártico en las islas Shetlands y el rompehielos en el
mar de Weddell”.
Se fijo la siguiente MISIÓN: “Efectuar el reconocimiento visual y
aerofotográfico de la Ruta Oeste del mar de Weddell y zona sur de Ellsworth y
Belgrano hasta la máxima latitud posible, a fin de establecer una ruta
alternativa de llegada a dichas bases e incrementar el conocimiento del Sector
Antártico Argentino”.
El Comando del Grupo apoyó la idea y lo elevó al Comando de
Operaciones Navales y le ordenó al Comando de la Aviación Naval que estudiara
la factibilidad de la operación. Éste le dio intervención al Comando de
Transportes Aeronavales, cuyas escuadrillas contaban con los aviones C-47, los
que podrían realizar este vuelo.
Este Comando en
consecuencia informó a sus superiores la posibilidad de alistar dos aviones e
intentar un vuelo al Polo Sur, siempre que se arbitraran las medidas logísticas
de apoyo y los requerimientos que para tal fin se solicitarían. Finalmente se
aprobó la realización de la operación y comenzó la planificación en
coordinación con el Grupo Naval Antártico y las Direcciones Generales
necesarias para satisfacer los requerimientos operativos y logísticos. El plan
resultante fue el denominado Plan “Ruta Oeste” y que se incorporó con anexo “K”
a la Orden de Operaciones, elaborada por el Grupo para la campaña 1961-62.
Encargado de conformar la Unidad de
Exploración y Reconocimiento Aerofotográfico, (U.T.7.8) como se conocería a
partir de ese momento a la 1ª expedición argentina al Polo Sur, fue el Comando de Transportes Aeronavales, con
asiento en la Base Aeronaval Ezeiza, siendo su Comandante el Capitán de Fragata
Hermes Quijada.
Este comando estaba equipado DouglasDC-3/C-47, fueron seleccionados para la tarea, los CTA-12 y CTA-15, estos inmediatamente se
sometieron a adaptaciones técnicas para obtener el máximo potencial posible de
ellos. Uno de los mayores problemas, que se presentaron en la organización fue
la escasez casi total de cartografía de la zona a explorar, esto obligo a
realizar una ardua tarea de compilación de información para confeccionar una
carta de vuelo.
Todas las acciones destinadas a
preparar a las aeronaves se emprendieron en la base del Comando de Transportes
Aeronavales situada en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
Se empezó a trabajar apelando a toda la
información extranjera que existía al respecto, tanto para el adiestramiento de
las dotaciones y la supervivencia en zonas de extremo frío, como en la preparación
técnica de las dos aeronaves participantes; para ello fue necesario que el
personal afectado a estas tareas, incluyendo los de la Base Aeronaval Punta
Indio, trabajara por turnos durante las 24 hs. del día.
Uno de los trabajos importantes en las
aeronaves fue la instalación de soportes de esquís y para JATOS, que serían
utilizados para el decolaje en las pistas de nieve, seguramente los primeros y
eventualmente los cohetes, de acuerdo al peso de los aviones, la velocidad del
viento y la temperatura ambiente. El adiestramiento de las tripulaciones
también fue muy intenso, en especial de los pilotos que debían llegar a
aterrizar en condiciones de visibilidad cero, utilizando instrumental, llegando
a tocar tierra controlado por el copiloto y radioaltímetro. También fue
necesario que se adiestraran en el aterrizaje con esquís, maniobras éstas que
se hicieron en forma simulada.
Previo a la iniciación de la
operación los aviones volaron cien horas cada uno, las que fueron utilizadas
para realizar navegaciones de largo alcance para comprobar el funcionamiento
del instrumental y el material de los aviones, y adiestrar a las tripulaciones.
Para ello efectuaron vuelos internándose en el mar cien/ ciento cincuenta
millas; para este tipo de navegaciones se simulaba la nulidad del compás
magnético, previendo que en la tercera etapa este instrumento daría valores
erróneos, por lo que se trabajó en base al compás polar y giro direccionales.
También comprobaron el alcance del radiocompás que, sobre tierra, obtuvo
marcaciones a 300 millas de distancia y, para un adiestramiento más completo
realizaron un vuelo en DC-4 hasta el estrecho Antarctic en la Antártida, y
regreso a Buenos Aires utilizando todos los tipos de navegación, que se podía
presentar durante la operación: visual, estimada radioeléctrica y astronómica.
En el aspecto de la supervivencia, además de dictarse clases por médicos especializados, en la Base Naval Mar del Plata practicaron con chalecos, balsas salvavidas, y trajes anti exposición; también realizaron zafarranchos de abandono en el mar y en tierra llegando a desalojar el avión en un tiempo promedio de un minuto. Como fue además preciso instalar los sistemas de oxígeno, se ensayó su uso realizando vuelos en altura.
![](http://1.bp.blogspot.com/-ev2r7zWrLGc/Tt-o49hml7I/AAAAAAAAEVI/20yxvGc16m4/s1600/ARAPOLOSUR02.jpg)
El 18 de diciembre, luego de dos intentos,
se presentaron las condiciones meteorológicas para el vuelo sobre el Pasaje de
Drake con destino al Campo Auxiliar Capitán Campbell construido por el Grupo de
Apoyo Terrestre, en la Isla Robertson de la Península Antártica luego de 8 hs.
17 min., con el apoyo meteorológico del DC-4 matrícula CTA-2 y el rompehielos
A.R.A. "Gral. San Martín".
Por primera vez un avión une en vuelo el
continente Americano con el Antártico.
La U.T.7.8 se instalo en Campbell,
donde pasaron la noche buena y navidad en la Base Militar Conjunta “Tte.
Matienzo”.
Una vez que estuvieron listos y que el
rompehielos garantizo, buen tiempo sobre la ruta y que las condiciones del
hielo fueron aseguradas con vuelos realizados por los Beaver IAA-101 y 6-G-1,
del Grupo Aeronaval del A.R.A. "Gral. San Martín", se reanudo el
vuelo, despegando de Campbell con ayuda de cuatro "JATOs" el 26 de
Diciembre. Iniciando de esta manera la segunda etapa que representaba 930
millas hasta la Estación científica Internacional Ellsworth, para lo cual debieron
penetrar el Mar de Weddell y la Barrera de Filcher, en donde las espesas nubes
los hicieron ascender a 12.000 pies. Una vez sobre la Bahía Austral divisaron
la Base Científica Ellsworth, a donde arribarían luego de 9 hs. de vuelo.
A partir de allí la operación
continuaría sin ningún tipo de apoyo logístico, ya que el rompehielos había
quedado apresado como consecuencia de la gruesa capa de hielo, con lo cual no
tendrían el combustible necesario para cubrir la tercera etapa, ello se
soluciono utilizando el remanente de la campaña antártica anterior que había
quedado en la estación, allí abordaron cuatro científicos estadounidenses que
debían ser relevados por el A.R.A. "Gral. San Martín" y que producto
de su varadura, los acompañarían hasta la Estación Amundsen-Scott, desde donde
serian evacuados a la Base Mac Murdo y luego a Nueva Zelanda.
Recién el 6 de Enero pudieron despegar
para cubrir las 740 millas finales. El
vuelo se realiza sobre el casquete polar, teniendo hielo y cielo como única
visión. La primera sección se desarrollo a 3.300 pies, sin embargo unas horas
más tarde cuando dejaron de apreciarse accidentes geográficos ascendieron a
9.000 pies.
Las condiciones dentro de la cabina
eran extremas ya que en la sección delantera se mantenían los cálidos 15ºC,
mientras que en la trasera se reflejaba la temperatura exterior, con 40ºC bajo
cero.
Ya próximos al Polo los problemas se
presentaron, al no poder establecer contacto con el sistema de posicionamiento
de la Estación Amundsen-Scott, por ello en un momento ambos aviones sobrevolaron
la misma sin avistarla, como consecuencia de la gruesa capa de nieve que la
cubría y la dificultad en la observación, se inició una
búsqueda siguiendo un patrón hasta que el navegante del CTA-15, a unas treinta
millas de distancia, descubrió unos puntos negros sobre la superficie helada.
Inmediatamente giraron hacia allí y al reconocerlos comunicaron por su radio
que habían llegado al Polo Sur a las 20:45. Las radios, silenciosas por las tensiones
previas, estallaron en vivas, “lo lograron”, “lo hicieron”. Entonces los doce
tripulantes sintieron que dentro de esas aeronaves, no estaban solos, toda la
Armada y los camaradas de las otras fuerzas estaban pendientes de ellos y
sintieron su mismo alivio cuando la misión, por fin, se llevó a cabo con total
éxito aterrizando a
las 21:15, con solo 3 horas de autonomía remanente, tras 8 horas de vuelo.
![]() |
Cabo Elías, capitanes Checchi, Quijada y Margalot, y tenientes Grondona, Martini, Dionisi y Pérez frente al mástil que señala el Polo Geográfico Sur. |
Recibidos por el personal
científico apostado y el de la Base Mac Murdo que se había movilizado
especialmente para esta ocasión. Se desarrollo una emotiva ceremonia y comida,
en donde participaron los científicos de varios países y el personal argentino,
y en donde se haría honores por parte de la Aviación Naval de la Armada
Argentina a la Estación científica Amundsen-Scott en conmemoración de su primer
vuelo y del cincuentenario de la llegada al Polo Sur. Posteriormente se
enarbolo el pabellón nacional en el mástil ubicado en el Polo Sur y descubrieron una placa en homenaje a los exploradores Amundsen y
Scott, con el siguiente texto: “La República Argentina a Amundsen, Scott y sus
hombres en el cincuentenario de su llegada al Polo Sur. Homenaje de la Aviación
Naval de la Armada Argentina en su primer vuelo al Polo Sur”.
Son los primeros argentinos que llegan
al Polo Sur por vía aérea, y por segunda vez en la historia se llega al mismo
en avión.
Se iniciaron los preparativos para el
regreso. Los aviones fueron configurados con la carga completa, lo que
determinaba un peso excesivo de 33.000 libras que hacían allí a 3.000 metros de
altura improbable el despegue, por más ayuda que brindaran los
"JATOs". Sin embargo esto no fue así y luego de una interminable
carrera de despegue, el 7 de enero a las 06:15 horas emprendieron el regreso.
Arribaron a Ellsworth a las 12:30
horas. Permanecen en Ellsworth hasta el 17 de enero y luego de 7 horas 51
minutos de vuelo arriban a Campbell, donde se retiran los esquíes, 20 de enero, replegando al personal terrestre
de apoyo inician el cruce del Drake.
El regreso a su base desde allí
fue rápido, despegando al día siguiente desde Ushuaia, haciendo una breve
escala en Río Gallegos, aterrizaron esa noche en Pta. Indio, para dejar
elementos y equipos de esa base y también les colocaron nuevamente los esquíes,
elementos éstos que representaban el símbolo de la hazaña realizada, y que
mostraron a su llegada, al Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires, en la
mañana del día 22 de enero, dando por finalizada la misión oficialmente.
Hasta 1957 únicamente noruegos y británicos habían llegado hasta el Polo
Sur por medio aéreo. En dicho año, los norteamericanos también lo hicieron
partiendo desde Australia. Y sólo cinco años más tarde pilotos navales argentinos,
con el entonces Capitán de Fragata Hermes Quijada a la cabeza, lograron una
colosal hazaña similar a la de sus antecesores noruegos, británicos y
estadounidenses.
Para Quijada, nacido en Tucumán en 1920, ésta no era más que otra de las
tantas misiones que tuvo que cumplir desde su ingreso en la Armada el1º de
febrero de 1938: "El vuelo que hemos cumplido, no es más que una de las
tantas misiones que la Armada de mi país cumple sobre las aguas y zonas
desérticas del extremo sur del globo terráqueo, desde la primera comisión naval
que invernara en la Antártida, comandada por el Tte. de Navío Juan Nadaud y el
vuelo precursor del Almirante Gregorio A. Portillo, quien en diciembre de 1947
se internara más allá del Círculo Polar Antártico", pues como todo
hombre de destacada inteligencia, coraje y prestigio, era sencillo y modesto.
Esa Expedición de 1962 reafirmó las bases de la presencia Argentina en
la Antártida, que fueron sentadas casi 60 años antes (1903) por otro prestigioso
marino (el Almirante Julián Irízar) quien, con el grado de Teniente de Navío y
al mando de la gloriosa Corbeta Uruguay, rescató de los hielos antárticos al
científico sueco Dr. Otto Nordenskjöld, a sus colaboradores, al Alférez de la
Armada Argentina José María Sobral y a los náufragos del buque Antartic.
El pabellón enarbolado en el Polo Sur,
se encuentra desde 1978 bajo custodia en el Monumento a la Bandera en la ciudad
de Rosario, como símbolo de entrega a la Patria.
Las aeronaves CTA-12 y CTA 15 contaban
al momento del vuelo 20 años de antigüedad y uso continuo, y 14 años de
servicio en la Aviación Naval Argentina.
El CTA-12 fué destruido en la Base Aeronaval Punta Indio durante los sucesos revolucionarios de abril de 1963.
El CTA-12 fué destruido en la Base Aeronaval Punta Indio durante los sucesos revolucionarios de abril de 1963.
Existe actualmente una solicitud para
que el CTA-15 (único sobreviviente) sea declarado Monumento Nacional.
Actualmente se encuentra en custodia
del MUSEO DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA.
La Unidad de Exploración y Reconocimiento
Aerofotográfico estuvo formada por:
Avión CTA-15:
Capitán de Fragata Hermes José Quijada (Comandante de la Unidad de
Tareas y del avión)
Capitán de Corbeta Pedro Francisco Margalot (2do. Cte. de la U. de
Tareas y Jefe de Operaciones, Navegación y Fotografía);
Teniente de Fragata Miguel Ángel Grondona (Piloto y Jefe de
Comunicaciones);
Teniente de Corbeta José Pérez (Copiloto,
Jefe de Meteorología y Ayudante de Navegación); Suboficial Segundo Eduardo
Carlos Franzoni (Mecánico)
Cabo Primero Gabino Rufino Elías
(Radiooperador)
Avión CTA -12:
Capitán de Corbeta Rafael Mario Checchi (Jefe de Ingeniería y
Mantenimiento)
Teniente de Navío Jorge Aníbal Pittaluga (Comandante del Avión y
Ayudante de Operaciones)
Teniente de Fragata Héctor Albino Martini (Piloto y Jefe de
Supervivencia)
Teniente de Fragata Enrique Juan Ángel Dionisi (Copiloto y Navegante)
Cabo Principal Ricardo Miguel Rodríguez (Mecánico)
Cabo Primero Raúl Ibasca (Radiooperador)
Personal de Apoyo:
Piloto: Capitán de Corbeta Edmundo Acuña
Rompehielos A.R.A. "General San
Martín" Comandante: Capitán de Fragata Fulgencio Ruiz
Unidad de Apoyo en el Campo Auxiliar
Capitán Campbell:
Jefe: Teniente de Fragata Medico Pedro
Baeza
Cabo Segundo Ramón Jofre
Técnico José Di Paola
Técnico J.C. Murray
Técnico Carlos Grosso
Técnico Virgilio Fontana
Técnico S. Bruno
Técnico Efraín Zelayeta
Conscripto Francisco Vega
Unidad de Apoyo en Ellsworth:
Cabo Primero Gerardo Palladino
Sargento Héctor Farina
Técnico Bautista Bulgaroni
Técnico Raymundo Chiaperini
Técnico Julio A. Líbano
Técnico Héctor Paganuzzi
Técnico Juan Perlini
Técnico René Pesano.
Y cientos de hombres que brindaron
apoyo directo en el rompehielos, las bases y estaciones, que debiéramos citar y
que no hacemos, no por olvido o descuido sino por la extensión que esta representaría.
Años más tarde, un 30 de abril de 1973, el Almirante Hermes
Quijada fue asesinado por un grupo subversivo autodenominado Ejército
Revolucionario del Pueblo (ERP).
Recientemente, la Base Aeronaval Río Grande que lo honraba con su
nombre, cambió por el de “Pioneros Aeronavales en el Polo Sur”.
FUENTES:
Pedro F.
Margalot, "Vuelo al Polo Sur"
INSITUTO AERONAVAL http://www.institutoaeronaval.org/Art%C3%ADculos/Historia/Vuelo-al-Polo-Sur-1962.html
FUNDACION MARAMBIO http://www.marambio.aq/arapolosur.html
GACETA MARINERA http://www.gacetamarinera.com.ar/nota.asp?idNota=679&idSec=
MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA
NUESTROMAR http://www.nuestromar.org/noticias/antartida012007_primer_aterrizaje_desde_la_argentina_al_polo_sur
PRIMEROS ARGENTINOS EN EL POLO SUR http://www.argentinospolosur.blogspot.com/
NOTAS:
LA
INFORMACION RELACIONADA CON EL PERSONAL PARTICIPANTE EN LAS
OPERACIONES ESTA EXTRAIDA DE LOS MEDIOS MENCIONADOS EN LAS FUENTES,
NO EXPRESAN NI REFIEREN A NINGUN LISTADO OFICIAL DE LA AVIACION NAVAL
ARGENTINA
1 comentario:
Que bueno es que se conozca esto!!! cuando tengo tiempo entro y leo algo aquí, temas muy interesantes... es excelente!!!!!!!
muchas gracias por el tiempo que le dedican.
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