Translate

BIENVENIDOS AL MUAN.




MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA


Espacio creado con el objeto de dar a conocer la historia de la AVIACION NAVAL ARGENTINA y sus protagonistas.

VISITANTES

Buscar

Google+ Followers

Follow by Email

Entrada destacada

101º Aniversario de la Aviación Naval Argentina

“Más de un siglo de historia….y con el espíritu de siempre” 101º Aniversario de la Aviación Naval Argentina 1916 – 4 de mayo – 2017 ...

domingo, 5 de febrero de 2012

HOMENAJE A 70 AÑOS DEL PRIMER VUELO ARGENTINO EN LA ANTARTIDA


7 de febrero de 1942: Pioneros en la Antártida

Durante los primeros tiempos en que la Armada nacional forjo la presencia Argentina en el continente antártico, los integrantes de las dotaciones tenían que permanecer un año o más tiempo completamente aislados, producto de la gruesa capa de hielo que impedía el acceso de los navíos que abastecían y relevaban a las estaciones científicas, por ello la incorporación de un avión permitiría además de servir como explorador en apoyo del buque madre, al localizar la mejor ruta de penetración del pack de hielo, el abastecimiento de los destacamentos desde el aire o al acuatizar en sus proximidades.
Comprendiendo esto, hacia Octubre de 1941 se organizó en el más estricto secreto dentro de la IV Campaña Naval Antártica, la expedición que se prolongaría por espacio de tres meses y que realizaría el primer vuelo argentino sobre la Antártida.

 El objetivo principal consistía en realizar un relevamiento aerofotográfico, cartográfico y balizamiento, en el área de Península Mitre.

TRANSPORTE ARA "1º DE MAYO"
  El buque seleccionado era el transporte A.R.A. "1º de Mayo", construido en el Astillero Dutruhsdorf de Kiel, Alemania, que fuera adquirido por la Comisión Naval en Europa e incorporado a la Armada Argentina el 14 de febrero de 1894, estaba propulsado por un motor alternativo de 650 HP de potencia y por velamen.

Para esta proeza la proa de la nave había sido reforzada, se instalaron defensas en la hélice ante un temible choque con los hielos, se incorporó un "nido de cuervo" en lo alto del palo de trinquete, para vigilar la presencia de témpanos, se adicionó velas; se confeccionó en la pequeña popa una plataforma estructural para el amarre del avión y para su operación se coloco un soporte y pluma.

LAMINA CARLOS BOISEN
El avión empleado sería el Boeing Stearman 76D-1 matricula 1-E-41, perteneciente a la Escuela de Aviación Naval, que fue convertido en hidroavión, al reemplazarse su tren convencional de ruedas por dos flotadores EDO, las modificaciones en el avión incluían la instalación de una radio y un radio-goniómetro, equipo que recibe la señal emitida por el buque y que el radiooperador debe rastrear en los auriculares para conocer la ubicación de la nave.

Se preparó todo lo más minuciosamente posible para permanecer tres meses aislados sin asistencia exterior, en tareas de fotografía, cartografía, balizamiento y subsistencia. 

En Punta Indio se hicieron las prácticas de fotografía con revelado y copiado. A bordo, sólo se disponía de un laboratorio volante, que se instalaba en un baño sólo el tiempo necesario como cuarto oscuro y luego se continuaba usando como baño. La fotografía era muy necesaria para el trabajo cartográfico, dado que, las cartas de que se disponían eran insuficientes.

DOTACION DEL AVION (1º FILA)
La dotación del avión estaba conformada por:
Piloto: Teniente de Fragata Eduardo LANUSSE
Mecánico: Cabo Principal Aeronáutico Erik BLOMQUIST
Radiooperador y Fotógrafo: Cabo Primero Aeronáutico Antonio SILVA
Ayudante de Mecánico: Cabo Segundo Aeronáutico Mario PAPPE

De esta manera el transporte A.R.A. "1º de Mayo", se convirtió en el primer buque de la Armada con capacidad para llevar a bordo un avión. 

TRANSPORTE ARA "1º DE MAYO"
Una vez alistado el transporte zarpó de Puerto Nuevo, Buenos Aires el 14 de Enero de 1942 al mando del Capitán de Fragata Armando ODDERA; luego de hacer escalas en la Base Naval Puerto Belgrano y Ushuaia, recaló en Piedra Buena donde esperó buen tiempo para cruzar el Cabo de Hornos y el Pasaje de Drake. Con el fin de contar con la última información el Stearman realizó un vuelo a Ushuaia y el 3 de Febrero partió rumbo a la Isla Decepción, empleando las velas con la finalidad de ahorrar combustible.

La Plana Mayor del buque estaba compuesta por:
• Comandante: Capitán de Navio Alberto ODDERA.
• Segundo Comandante: Capitán de Fragata Luis F. GARCÍA.
• Otros cargos: Capitanes de Corbeta MORITAN COLMAN. JULIO POCH. MARIO A. ROBBIO. Además del personal militar integraron la dotación personal civil, de hidrografía y científicos. 


Arriban a ella el 6 de Febrero, en donde se iza el pabellón; al día siguiente el Stearman a bordo del "1º de Mayo" fue puesto en marcha y precalentado, para luego ser bajado en aguas de Puerto Foster, levantando vuelo a los mandos del Teniente de Navío Eduardo LANUSSE, como piloto y el Cabo Principal Erick BLOMQUIST, como mecánico, efectuando de esta manera el primer vuelo de un avión argentino sobre el continente Antártico, realizando el reconocimiento y fotografía, de la isla. El día 12 en el Archipiélago Melchior desarrolla la misma tarea, e instala una baliza, y el 13 opera sobre las Islas Argentinas y el Estrecho de Gerlache.

CABO PRIMERO ANTONIO SILVA
Volar por esas regiones y con varios grados bajo cero, sin apoyo meteorológico seguro, sobre hielos y  mares congelados en un avión de un solo motor, sin cabina cerrada y calefaccionada, con un pequeño parabrisas como única protección en el aire, y sin otro abrigo que los pesados gamulanes de entonces, era por sí solo un desafío sobrehumano. El rostro defendido por unas antiparras que se escarchaba con el aliento; las manos endurecidas y los pies insensibles, a pesar de la pobre calefacción improvisada con un tubo que tomaba los gases calientes del escape, era todo un desafío para la resistencia humana.

La tarea durante el vuelo era ardua para los dos tripulantes, además de verificar la normal operación de la aeronave en esas extremas condiciones, debían realizar el relevamiento aerofotográfico, la comunicación con las estaciones, y la exploración de rutas de aguas libres, para el avance del "1º de Mayo", y su posible acuatizaje.
CAMARA FAIRCHILD F-8
Las fotografías eran tomadas con una enorme e incómoda cámara Fairchild F-8 que requería para ser operada, que el fotógrafo/radio operador sacara medio cuerpo fuera del avión, exponiéndose de esta manera a los intensos 30ºC bajo cero.

El buque no producía agua potable y solamente la había en los bebederos. Para el aseo personal, se disponía de un litro diario y para bañarse solamente de un balde por semana para dos personas. El agua potable también era necesaria para lavar las películas.

En Melchior y en lugares donde se podía obtener agua de los chorrillos un bote que se llenaba de agua, se lo remolcaba hasta el costado del buque y con una bomba tipo reloj se le pasaba el agua a los tanques del buque.

Durante parte de la expedición debieron soportar temporales de nieve y problemas de suministro de agua potable, que no serian solucionados hasta el regreso, complicando esto además de la vida cotidiana, el proceso de revelado, sin embargo las fotografías obtenidas serian de vital importancia para el conocimiento del área y las posteriores campañas.

MANIOBRA DE DESEMBARQUE
La operación de desembarque del Stearman era riesgosa, ya que debía ser izado con la pluma del guinche, para luego ser bajado por una de las bandas y depositado en el agua, evitando que el balanceo del buque o el viento antártico, lo golpeara contra el casco y lo dañara; no más sencilla era la tarea de embarque, que requería la coordinación del piloto y mecánico; este último una vez que acuatizaban debía ubicarse sobre el ala e intentar conectar, con el avión en marcha y guiado por el piloto, el gancho de la pluma del buque con los cáncamos del avión.

MELCHIOR, FEBRERO DE 1942
Al desembarcarse debía ser ubicado de tal manera que el buque le diera protección contra el viento y la marea, así una lancha y un bote le brindaran apoyo hasta que el avión pusiera su motor nuevamente en marcha y se liberara de los amarres, iniciando la angustiosa carrera de despegue enfrentando al viento.

Durante el vuelo se mantenía la orientación por medio del radiogoniómetro marcando de oído la señal radioeléctrica que emitía el buque. Al regresar del vuelo, el avión se dejaba fondeado hasta el momento en que el buque zarpara.

En todo momento existía la posibilidad de que el combustible, se congelara, con el riesgo que ello significaba en vuelo.

MELCHIOR, FEBRERO 1942
 Durante la campaña, varios fueron los vuelos realizados por el Stearman, principalmente sobre Bahía Margarita, Isla Decepción y Melchior, colaborando activamente en la instalación del primer faro en la isla Lambda, que fuera rebautizada "1º de Mayo" y el reconocimiento de la Isla Brabante y la Bahía Grande, que posteriormente sería rebautizada "Bahía Lanusse".

LIBRETA DE VUELO DE ANTONIO SILVA


Todos los vuelos en la Antártida  fueron realizados por el piloto teniente Eduardo Lanusse y  por el radio operador y fotógrafo Antonio Silva pero los otros dos mecánicos debían figurar como que también habían volado, de lo contrario perderían su paga de vuelo.

Si los despegues eran complejos, los amerizajes resultaban riesgosos ya que en ese preciso instante podían cambiar los vientos y encresparse el mar peligrosamente o presentarse este, como un espejo de agua, con lo cual se estaba en riesgo de capotar.

Fruto de la experiencia adquirida, luego de cada vuelo el avión era amarrado a una boya anclada a resguardo del buque, ahorrando las tareas de embarque luego de cada vuelo, elevando el número de salidas y aprovechando al máximo las buenas condiciones meteorológicas.

1-E-41 EN SU "CAMA"
 El último vuelo en la Antártida fue realizado el 2 de Marzo y el día 3 una vez finalizada la campaña abandonaron Melchior con rumbo norte, a toda vela, gracias a los favorables vientos del sur. Durante el cruce del Cabo de Hornos sufrieron un violento temporal. Encontrando en proximidades de la Isla Picton, a los transportes A.R.A. "Ezcurra" y "Fournier" que lo abastecieron para que continuara rumbo a Buenos Aires, donde arriban el 22 de Marzo de 1942.

En los días siguientes se procede a realizar tareas de mantenimiento en el buque y, a la remoción, en los talleres de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, de los flotadores del Stearman reinstalándose en su lugar el tren de aterrizaje convencional con la finalidad de que se dirigiera a la Base Aeronaval Comandante Espora, asiento natural del avión. 

DIARIO "LA PRENSA" 11 DE ABRIL DE 1942
 El 10 de abril de 1942, a las 9:15 de la mañana, el avión naval STEARMAN 1-E-41, piloteado por el Teniente Eduardo LANUSSE y acompañado por el Cabo Principal Erick BLOMQUIST, se desplomó a tierra en Puerto Nuevo, cuando despegaba rumbo a Bahía Blanca. En la pista de pruebas de la Corporación, el Teniente LANUSSE se despidió de su madre y de su novia, y, junto con el Cabo BLOMQUIST, inició la carrera de despegue.

El avión con los tanques llenos se elevó sin ganar altura... "empezó a virar en un amplio semicírculo para saludar a los presentes. En momentos en que se encontraba acercándose a los hangares de los talleres, encontró un cable eléctrico, haciendo una brusca maniobra para cobrar altura, se lo vio planear con su ala derecha pronunciadamente inclinada, para entrar en pérdida y precipitarse a tierra.

Cayó a 200 metros de los cobertizos, envuelto en llamas. El Teniente LANUSSE había perecido. El Cabo BLOMQUIST, gravemente herido fue conducido al Hospital Militar donde dejó de existir poco después.

Un accidente  inexplicable para un piloto experimentado, con más de 1.900 horas de vuelo y 100 horas en el biplano STEARMAN con el que había desafiado los cielos de la Antártida.


El buque transporte "1 DE MAYO" fue trasladado a Río Santiago y varios años después lo hundió un temporal. El 4 de Febrero DE 1945 un fuerte temporal lo arroja sobre la costa de Monte Hermoso, frente al Cabo Corrientes en la Provincia de Buenos. Aires, haciéndolo encallar con la muerte del Cabo Juan Capello, el Marinero de 1º Adolfo Borelli y el marinero sastre Francisco A. Vergesio.. Personal de salvamento de Puerto Belgrano logra con gran esfuerzo reflotar el casco, zafarlo de la varadura y remolcarlo a esa Base, pero las condiciones en que se encuentra el casco hacen imposible su recupero y se vende como chatarra en 1947.

FUENTES:
HISTARMAR
INSTITUTO AERONAVAL
MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL
REVISTAMACH 1 Nº 54 Y 58
SUBOFICIAL ANTONIO SILVA (HISTAMAR - MACH 1Nº 54)

NOTAS:
LA INFORMACION RELACIONADA CON EL PERSONAL PARTICIPANTE EN LAS OPERACIONES ESTA EXTRAIDA DE LOS MEDIOS MENCIONADOS EN LAS FUENTES, NO EXPRESAN NI REFIEREN A NINGUN LISTADO OFICIAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA
Publicar un comentario