1972 - SIKORSKY S-61D-4 (SH-3 Y UH-3H), AGUSTA SIKORSKY AS 61 D (PH-3 Y UH-3) SEA KING

FABRICANTE: Sikorsky y Agusta.

PROPOSITO:  Helicóptero antisubmarino y utilitario

TRIPULACION: 4

CAPACIDAD: 22 pasajeros                                         

DIMENSIONES                                

DIAMETRO ROTOR PRINCIPAL: 18,9 m 

LARGO: 22,15 m                             

ALTO: 5,13 m                    

PESO: 9.300 Kg                

PRESTACIONES                                                              

VELOCIDAD MAX.: 267 Kph                                       

ALCANCE: 2.010 Km.                                                    

AUTONOMIA: 6 horas

MOTOR: 2 turbinas General Electric T58-GE-5 de 1250 shp (SH-3), 2 turbinas General Electric CT58-GE-100 de 1500 shp (PH-3/UH-3), 2 turbinas General Electric T-58GE-402 de 1500 shp (UH-3H)

ARMAMENTO: Torpedos antisubmarinos, cargas de profundidad, misiles antibuque AM-39

CANTIDAD DE APARATOS: 5 SH-3, 2 PH-3, 2 UH-3, 3 UH-3H        

CARACTERISTICAS: H-31 a H-35, 2-H-231 a 2-H-242

PERIODO DE USO: 1972 al presente       

OBSERVACIONES:

Adquiridos los primeros aparatos en 1972, han servido extensamente con la FLOTA DE MAR, Campañas Antárticas y tareas de apoyo a la comunidad hasta el presente.

A 10 años del rescate del barco científico BP Magdalena Oldendorff por el buque antártico argentino Almirante Irizar (OPERACIÓN CRUZ DEL SUR).

A pocas semanas de su regreso a Buenos Aires luego de la Campaña Antártica, en el rompehielos ARA "Almirante Irízar" su tripulación se hallaba abocada a la revisión de las múltiples novedades de la nave, luego de su habitual tarea de verano cuando la superioridad ordenó el inmediato alistamiento para concurrir al rescate del buque polar "Magdalena Oldendorff" que había quedado atrapado por los hielos en el Mar de Weddell.

El "MagdalenaOldendorff" había sido contratado para abastecer a las bases antárticas de la India y de Rusia cuando fue sorprendido por los hielos en el Mar de Weddell que le cortaron la salida a aguas abiertas. El capitán Lubek del "Magdalena Oldendorff", hombre de gran experiencia polar y antártica, dirigió su nave a una caleta que le dio protección contra la rotación de los hielos del Weddell, los que seguramente hubieran acabado con su barco.

Ante esta situación, el Armador solicitó ayuda a las autoridades antárticas y a la Armada Argentina, sabiendo que la única esperanza era el RHAI, único rompehielos en todo el hemisferio sur y teniendo en cuenta que los poderosos buques nucleares rusos no pueden operar en la Antártida por ser una región vedada a cualquier nave con ese tipo de propulsión.

Oldendorff contrata al "Almirante Irizar"

Culminada la actividad de abastecimiento de bases antárticas, el RHAI se encontraba en su apostadero de Buenos Aires y su tripulación se hallaba abocada a reparaciones y el extendido mantenimiento habitual del barco luego de la campaña 2002, cuando sobrevino la posibilidad de concretar la difícil misión de rescatar al "Magdalena Oldendorff".

Los directivos de la empresa Armadora se reunieron con las autoridades de la Armada Argentina y comenzaron a evaluar distintas alternativas para acceder a la nave atrapada por los hielos. Dada la época del año, muy cerca del invierno austral, las posibilidades de que el RHAI acceda a la caleta donde se encontraba el Magdalena eran sumamente remotas, entonces se planificó de común acuerdo una misión de la siguiente forma:

El RHAI se acercaría al borde de los hielos para observar la situación glaciológica y si no los podía superar regresaría a Buenos Aires.

FOTO ARMADA ARGENTINA

Si el RHAI podía penetrar el campo de hielo y se acercaba hasta unas 50 MN (unos 90 km) despacharía sus helicópteros Sea King para abastecer de combustible al "Magdalena Oldendorff" mediante rolling tanks colgados de la eslinga de las aeronaves.

Si el RHAI lograba amadrinarse al "Magdalena Oldendorff" debería abastecerlo con 800.000 litros de combustible, proveer víveres y retirar a la tripulación no esencial (en su mayoría científicos rusos) para que el barco espere el deshielo.

Para esos momentos, el ancho del campo de hielo en el Weddell era de unos 1000 km y la luz crepuscular para el vuelo de los helicópteros era de tres horas diarias si las condiciones meteorológicas lo permitían. Por ello, es importante aclarar que no se le impuso al RHAI la misión de abrirle una brecha en el hielo al "Magdalena Oldendorff" y que esa alternativa quedaba abierta sólo si se produjera alguna condición de tipo excepcional para poder concretarlo.

Una vez resuelta la misión y firmado los documentos contractuales, la Armada Argentina ordenó el despacho del rompehielos en el menor tiempo posible y la preparación de dos helicópteros Sea King para abordar a la nave en Bahía Blanca. También solicitó a Oldendorff la presencia de un veedor de la empresa a fin que el mismo pudiera constatar el desarrollo de la misión. En tanto, el armador adquirió el combustible y los víveres para el "Magdalena Oldendorff", elementos que serían cargados en el navío argentino.

Se debió alistar en apenas 5 días, llevando una importante cantidad de combustible especial que no se congela y que es de difícil obtención, más una cantidad similar de ese material para abastecer al barco alemán aprisionado en los hielos. También cargaron 70 toneladas de alimentos, tanto para ellos como para los tripulantes rusos, en razón de que ignoraban cuánto tiempo demandaría la operación.

Rumbo al sur

FOTO DIARIO LA NACION

El RHAI zarpó desde el puerto de Buenos Aires el 25 de junio decidiéndose que las reparaciones ya iniciadas se culminaran durante la navegación. Por ello, se fijó una pierna costera en el rumbo inicial, de tal manera que si se requería algún repuesto de urgencia, los helicópteros podrían recogerlos del continente. El 28, el rompehielos recaló en Puerto Galván en Bahía Blanca, donde hizo combustible y fue abordado por los helicópteros Sea King 0677/2-H-233 y 0796/2-H-238 pertenecientes a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, provenientes de la Base Aeronaval Comandante Espora. Culminada la tarea zarpó de inmediato con rumbo al sur.

El personal fue instruido durante el viaje debido a que nunca se parte a la Antártida en invierno, como tuvo que hacerse en este caso, por las durísimas condiciones climáticas del continente y por tratarse de un salvataje, que no está dentro de las prácticas habituales.

Mientras tanto, el buque polar sudafricano "Agulhas", lograba aproximarse lo necesario al "Magdalena Oldendorff" el 1 de julio para enviar sus helicópteros Puma (Orix en Sudáfrica) y proceder evacuar a parte del personal abordo (47 científicos rusos y 2 tripulantes). Esta operación, se realizó con sumo riesgo ya que las aeronaves operaron al límite de su alcance y demostraron el alto grado de decisión que también poseen las tripulaciones civiles, ya que la nave de aquel país no la opera su marina de guerra, sino desde el ámbito ministerial del Poder Ejecutivo.

Ese mismo día, el RHAI abandonó su rumbo paralelo a la costa para virar hacia el sudeste en navegación franca hacia la zona antártica donde se encontraba el "Magdalena Oldendorff". A partir del día 6 las condiciones climatológicas se volvieron adversas y debió superar una feroz tormenta con vientos de 120 km/h y olas de 15 metros en la entrada del Mar de Weddell, que obligó a reducir la velocidad de marcha. El temporal cedió el 8 y al día siguiente el rompehielos llegó al borde de la barrera de hielos.

El capitán del "Magdalena Oldendorff" al observar que su camino hacia aguas libres había quedado cerrado, buscó una caleta helada protegida de las corrientes, donde la nave quedaría a salvo a pesar de su inmovilidad.

El camino hasta el buque aprisionado se hizo con el apoyo de los vuelos glaciológicos de los helicópteros Sea King y la asistencia del satélite que indicaba donde el hielo estaba más delgado, para que el rompehielos pudiera avanzar, y todo esto en el marco de la noche eterna que impera en esa época en el Continente Blanco.

FOTO ARMADA ARGENTINA

El avance del RHAI se hizo sumamente lento. En algunas oportunidades, la presión de los hielos y las tormentas frenaron totalmente el avance de la nave hasta por 48 horas. Los cambios de marea o de climatología hacían ceder la tensión del campo y nuevamente los potentes motores eléctricos permitían el avance. La ansiedad de la tripulación del "Magdalena Oldendorff" iba en aumento, sin embargo desde el RHAI, su comandante se mantenía cauteloso y esperaba inicialmente llegar a la distancia para poder lanzar los Sea King, lo que no obstante ya realizaban vuelos para ayudar a buscar el mejor rumbo. De cualquier manera las operaciones aéreas sólo iban a ser un paliativo por el escaso tiempo lumínico del invierno antártico y la limitación portante de los helicópteros (unos 2000 kg en la eslinga). El ritmo de avance del RHAI permite observar el sostenido aumento del espesor del hielo antártico: el 12 de julio se encontraba a 700 km del "Magdalena Oldendorff" navegando en hielo joven, el 13 a 390 km, el 14 a 180 km, el 16 a 120 km.

Junto al Magdalena Oldendorff

Los Sea King 0677/2-H-233 y 0796/2-H-238 trabajaron incansablemente llevando provisiones y combustible a los tripulantes del "Magdalena Oldendorff". Además, efectuaron los imprescindibles vuelos glaciológicos para la navegación del rompehielos, sobre una zona inusual y difícil, en medio de grandes packs de hielo. Por esta operación, la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros recibió renombre internacional.

A unas pocas millas del "Magdalena Oldendorff", el RHAI nuevamente fue frenado por la presión del hielo, pero afortunadamente a las 24 horas pudo recomenzar su avance. En forma trabajosa, el rompehielos fue devorando lentamente la distancia final que lo separaba del "Magdalena Oldendorff". Una tormenta inclusive, obliga al Comandante a detener las máquinas ya que la nave siniestrada debía estar al alcance visual, pero la enorme cantidad de polvo de nieve levantado por el viento impedía la observación del barco alemán, aunque éste había encendido todas sus luces exteriores. Finalmente, el 17 de julio por la tarde el  RHAI  pudo por fin amadrinarse al "Magdalena Oldendorff" para alegría y tranquilidad de su tripulación y para satisfacción de los argentinos. En el lugar los bandejones tenían 5 a 6 metros de espesor y la temperatura era de unos -30ºC.

Luego de los mutuos abordajes de los tripulantes, debió esperarse condiciones climatológicas favorables para comenzar el trasvase de combustible y víveres, las que pudieron iniciarse el día 19. Doce horas demandó el bombeo de los primeros 600.000 litros de combustible mientras las grúas traspasaban los alimentos y enceres necesarios para que la tripulación del "Magdalena Oldendorff" pasen el resto del invierno y primavera a la espera que el deshielo libere la nave. El médico de la Armada Argentina asimismo, procedió a verificar el estado de salud de todo el personal del "Magdalena Oldendorff".

Completada la tarea de abastecimiento y de acuerdo a buenas condiciones meteorológicas y glaciológicas, el RHAI navegó alrededor del "Magdalena Oldendorff" a fin de romper los hielos circundantes y liberarlo. El trabajo se realizó con éxito, sin embargo la proa del buque alemán se encontraba firmemente adherida a un gran bloque de hielo. Entonces, los comandantes de ambas naves decidieron una arriesgada maniobra: el RHAI embistió muy cerca de la proa del "Magdalena Oldendorff" mientras éste ponía a máxima potencia las máquinas en reversa. La maniobra dio resultado y el "Magdalena Oldendorff" por fin quedó liberado.

Ahora quedaba hacer el intento de que el rompehielos argentino abra una brecha y que el "Magdalena Oldendorff" lo siga a su popa. Esta peligrosa navegación comenzó el día 20 de julio y ambas naves pudieron desplazarse algunos kilómetros a una velocidad de 2 nudos, algo menos de 4 km/h. Aquí es importante señalar una característica técnica del barco alemán que tornaba riesgosa la navegación en la brecha.

FOTO ARMADA ARGENTINA

Para ello, mientras que el RHAI abría la brecha en el hielo, el "Magdalena Oldendorff" lo debía seguir a una distancia y velocidad tal, que la brecha no se cerrara antes de su paso y que a su vez si el RHAI se detenía abruptamente por el espesor del hielo, el "Magdalena Oldendorff" no lo embistiera por la popa en la inercia de marcha. Aquí se hizo evidente la falta de capacidad de maniobra ágil en las máquinas del "Magdalena Oldendorff" y la enorme experiencia del Comandante alemán, que en más de una oportunidad debió frenar su nave contra los bordes de la brecha, cuando el RHAI era detenido por el hielo.

El 23 ambas naves debieron detener su marcha por un aumento de la presión del campo de hielo. Al día siguiente se reinicia la navegación se efectúan vuelos glaciológicos para buscar fracturas o hielos jóvenes que permitan el paso de las naves. El 26 se advierte que las rutas alternativas se han cerrado, hecho que se confirma con la colaboración de los organismos meteorológicos mundiales que l prevenían información satelital precisa de la situación.

Se decide entonces conducir al "Magdalena Oldendorff" a las inmediaciones de la Península Trontungla Muskogbukta, zona protegida, que permitirá a esta nave esperar la llegada del verano austral, cuando el derretimiento de los hielos le permita volver a casa. El día 27 se alcanza y el día siguiente se aprovecha para trasbordar otros 200.000 litros de combustible, el que permitirá disponer al "Magdalena Oldendorff" de energía segura hasta la liberación. A pedido del armador, un oficial médico de la Armada Argentina queda en la nave para atención de los tripulantes.

El 30 de julio el RHAI se despide del BP "Magdalena Oldendorff" y comienza otra dificultosa navegación en los campos helados para regresar a Buenos Aires. Durante los primeros 6 días la marcha es lenta e interrumpida, pero hacia el 5 de agosto la resistencia de los hielos cede, cuando aún restan unos 400 km para alcanzar aguas abiertas. El día 7 por fin el RHAI deja atrás el borde externo del campo de hielo y pone proa a su Base. Resta aún un largo camino.

El 18 de agosto el RHAI llegó a la Dársena Norte del Puerto de Buenos Aires con una emocionante recepción por parte de naves, autoridades y público, que bajo un cielo gris, se reunieron para dar la bienvenida a esta eficiente nave, que se ha ganado un sitial de honor dentro de la historia naval Argentina.

La distinción Operaciones Internacionales fue impuesta al pabellón del rompehielos y el comandante del Irízar, capitán de fragata Héctor Tavecchia, y el de la Fuerza Naval Antártica, capitán de navío Raúl Benmuyal, fueron condecorados con la Cruz Naval a los Servicios Distinguidos por su participación en la operación naval Cruz del Sur.

La tripulación del RHAI, incluidos los integrantes de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros fueron condecorados con la distinción Operaciones Internacionales.

PERSONAL DE LA SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE HELICÓPTEROS PARTICIPANTE:

CCCD RAFAEL CERINI
CCCD PABLO PEREZ
TNCD JUAN MERCATELLI
TNCD MARCELO VALVERDE
TFCD CARLOS TOCCHIO
TFCP ROBERTO OJEDA
SIAE JORGE LENCINA
SIAE CESAR MESONERO
SIAE ANTONIO GUZMAN
SIAE FRANCISCO CABRERA
SSAE JORGE ALVAREZ
SSAE JUAN FERNANDEZ
SSAE GERARDO BUDSISCH
SSAE ROLANDO BORJA
SSAE GUILLERMO PEREYRA
SSAE  CARDOZO MIGUEL
SSAE VALERIO HERRERA
CPAE CESAR ARRIETA
CPAE JUAN CARLOS CONTI
CPAE CESAR CORVALAN
CPAE FERNANDO REYNA
CIAE DARIO ROLON
CIAE DANIEL SOLARI
CIAE GUSTAVO ALEGRE

GLOSARIO:
EAH2: SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE HELICOPTEROS
CC: CAPITAN DE CORBETA
CPAE: CABO PRINCIPAL AERONAUTICO
CIAE: CABO PRIMERO AERONAUTICO
TF: TENIENTE DE FRAGATA
TN: TENIENTE DE NAVIO
MN: MILLA NAUTICA (1,852 KM)
RHAI: ROMPEHIELOS ARA ALMIRANTE IRIZAR

SIAE: SUBOFICIAL PRIMERO AERONAUTICO
SSAE: SUBOFICIAL SEGUNDO AERONAUTICO

FUENTES CONSULTADAS

LINEA ALA

ROMPEHIELOS  A.R.A."ALMIRANTE IRIZAR" 

Diario La Nación 
SPAE GUILLERMO PEREYRA (EAH2)

RESCATE EN ISLA BORBÓN

OPERACION RESCATE ESTACION AERONAVAL CALDERON (BORBON)

A raíz del ataque del 15 de mayo ejecutado por comandos ingleses apoyados por el fuego naval de una fragata, los aviones T-34, PUCARA y SKY-VAN que se encontraban destacados en la ESTACION AERONAVAL CALDERON en la Isla de Borbón quedaron fuera de servicio y sin posibilidad de ser reparados.

De esta forma, el personal de Aviación Naval se integró con el de Infantería de Marina a los efectos de la defensa terrestre, observación de PAC, de buques y meteorología y rescate de pilotos.

Producido el desembarco británico en San Carlos, el Comandante de la AVIACION NAVAL consideró la situación de los diez hombres aeronáuticos que quedaron en la isla a fin de estudiar su posible evacuación.

Dado que también permanecía el personal de Infantería de Marina, se consultó con el Comandante del componente para evacuar todo el personal hacia Puerto Howard en la isla Gran Malvina a efectos de reunirse con la unidad del EJÉRCITO que estaba destacada en ese lugar.

Para poder realizar este traslado, se debía cruzar un estrecho de 3 millas que separa las dos islas utilizando dos botes con motor fuera de borda. 
El Comandante de la INFANTERIA DE MARINA decidió que su personal permaneciera en CALDERON, de modo que el Comandante de la AVIACION NAVAL optó por rescatar por vía aérea a sus diez hombres.

A tal fin, ordenó al Comandante de la Fuerza Aeronaval Nº 2 (CN RIVERO) que alistara helicópteros SH-3D con el personal de apoyo necesario para cumplir la misión desde RIO GRANDE.

Además, ordenó al Comandante del GT 80.1 (CN MARTINI) que apoyara la operación en lo que hace a coordinaciones, control, comunicaciones y búsqueda y rescate. 
La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros recibió la orden la noche del 28 de mayo, cuando estaba destacada en Viedma, cumpliendo tareas antisubmarinas en el Golfo de San Matías.

Ante la nueva misión, se cancelaron los vuelos previstos para el día siguiente y comenzó el alistamiento de tres helicópteros SH-3D (2-H-231 - 2-H-233 y 2-H-234).

En el inicio de la planificación surgieron las limitaciones, que ya habían sido consideradas:

- Gran vulnerabilidad de las aeronaves (fácil presa de cualquier avión interceptor).

- Capacidad de defensa nula (carencia de armas ante cualquier avión interceptor).

- Suma indiscreción (el tamaño de su rotor permite una detección segura al presentar una superficie reflectora radar adecuada y lo ruidoso en su operación, revela su presencia a distancias importantes).

- Reducida velocidad de evasión (la máxima limitada por fábrica es de 120 nudos).

- Operación a una distancia que superaba holgadamente el radio de acción.

- Regreso en vuelo nocturno a baja altura, entre montañas y con no descartada condición de vuelo instrumental.

- Posible condición de formación de hielo (prohibido el vuelo para este tipo de helicópteros).

- Escasa precisión en la navegación (debido al equipamiento poco confiable para vuelo sobre el mar a larga distancia, con errores de 10- 15 Mn por hora y, estadísticamente una elevada cantidad de fallas).

- No disponibilidad de radar (meteorológico ni navegación).

- Carencia de CME.

- Evacuación desde una zona muy cercana a los sitios ocupados por el enemigo (proximidad Estrecho San Carlos Norte). 











































Ante la orden de agotar los recursos para la ejecución de la operación, se consideró fundamental el empleo de dos helicópteros para el apoyo mutuo, por disponer de más peso y capacidad, y mejor precisión en la navegación, también surgió como necesario que al menos en uno de ellos se instalará un sistema de navegación, VLF OMEGA para suplir las falencias en todo lo referente a la navegación evitando una recalada imprecisa a las islas , o una involuntaria y funesta recalada sobre el enemigo.

También fue requerido:

- Un CME para verificar presencia de unidades del enemigo en el área especialmente en caletas interiores.

- Un Radar meteorológico y/o de navegación, para acrecentar la precisión y seguridad de vuelo.

- Información de Inteligencia sobre presencia de unidades del enemigo.

- Apoyo a las comunicaciones.

- Cantidad de combustible en BORBON disponible y condiciones.

- Apoyo meteorológico en zona del objetivo y en ruta.

- Anteojos de visión nocturna.

- Pintado de azul de los helicópteros para camuflaje.

En la madrugada del 29 y con un cálculo de peso ajustado a la libra, se iniciaron los trabajos logísticos para adaptar los aparatos y llevarlos a las configuraciones planificadas. Así es como se removió todo el equipamiento antisubmarino y también elementos no considerados imprescindibles. 


Uno de los primeros en quitarse fueron los asientos y lo último, los portabombas, con lo que se ganaban 14 libras por cada uno, lo que da una idea de la real necesidad de obtener la mayor disponibilidad de carga, para fundamentalmente aprovecharla en transportar tambores de combustible e incrementar al máximo el radio de acción.

En un ajuste posterior a la planificación inicial, se verificaron las curvas de operación y se establecieron los torques máximos para cada momento del vuelo, resultando una velocidad máxima de 135 nudos, lo que significó 15 nudos sobre la máxima autorizada por desprendimiento de aspas.El día 30 se destacó a la Base ESPORA el 2-H-234 (Teniente de Navío Guillermo IGLESIAS - Teniente de Fragata Ricardo REY - Suboficial Segundo Beltrán GIQUEAUX) para la instalación, prueba y calibración del equipo VLF OMEGA.El día 31, finalizada la calibración del VLF ya instalado en el helicóptero y con escasas dos horas de adiestramiento por parte de los Oficiales que debían estar en condiciones de operarlo, despegó de ESPORA con destino a RIO GRANDE el 2-H-234 (Capotán de Corbeta Raúl LORENZO – Teniente de Navío Guillermo IGLESIAS - Teniente de Fragata Ricardo REY - Suboficial Primero Roberto MONTANI), arribando a las 23:45 hs.

Los otros dos helicópteros, que habían permanecido en VIEDMA completando su alistamiento, despegaron con igual destino, arribando a las 17:00 hs. -2-H-231 (Capitán de Corbeta Norberto BARRO - Teniente de Fragata Antonio URBANO - Suboficial Segundo Beltrán GIQUEAUX) y 2-H-233 (TN Osvaldo IGLESIAS - Teniente de Fragata Oscar  BRANDEBURGO - Suboficial Primero Hernán VERDUGO).

En la noche de ese día, ya reunidos en el lugar del destino, se ultimaron los detalles y se fijó las 14:00 hs. del día siguiente para despegue, previendo un arribo a BORBON en el crepúsculo.

En RIO GRANDE se confirmó:

- Combustible en BORBON. Se dio una cantidad inexacta pero, considerada con cierto margen de error, suficiente. Se desconocía su estado.

- Se proveyeron anteojos de visión nocturna.

- El personal propio obtuvo pintura y durante la noche logró pintar un solo helicóptero.

- El GT 80.1 solicitó a FT 80 un vuelo de exploración en el área de la derrota.

El día 1° de junio se recibió información del avión explorador que la zona estaba aparentemente libre de unidades enemigas. La "luz verde" fue encendida.

Los Comandantes de los dos helicópteros verificaron la meteorología. El hecho que la misma no fuera clara en el objetivo demoró el despegue.

Un nuevo pasaje por la Central Meteorológica dio el objetivo cubierto con techos bajos y aseguró RIO GRANDE abierto para el regreso. Esto puso en marcha la misión con decisión de regreso a RIO GRANDE y no a SAN JULIAN, que también había sido considerado.

El prevuelo había sido por la mañana. Las tripulaciones se reunieron una vez más antes de dirigirse a la plataforma, donde estaban estacionados los helicópteros. En torno a los mismos se habían reunido pilotos y personal de las Escuadrillas que operaban desde RIO GRANDE, deseando buena suerte y recomendando por sobre todas las cosas volar bajo y tener especial cuidado en el pasaje del vuelo sobre la tierra al agua, pues las unidades de superficie del enemigo se mimetizaban en caletas o irregularidades de la costa. Tripulaciones: 2-H-233 (Teniente de Navío Osvaldo IGLESIAS – Teniente de Fragata Oscar BRANDEBURGO - Suboficial Primero Roberto MONTANI), 2-H-234 (Capitán de Corbeta Norberto  BARRO – Teniente de Navío Guillermo IGLESIAS - Suboficial Segundo Beltrán GIQUEAUX).

A las 14:17 hs. despegaron los dos helicópteros SH-3D y un Super PUMA de la PREFECTURA NAVAL. Diez minutos más tarde lo hacía el tercer SH-3D (2-H-231) con destino RIO GALLEGOS. Este debía permanecer como helicóptero de rescate desde esa Base. Tripulación 2-H-231 (Teniente de Fragata Antonio URBANO - Teniente de Fragata Ricardo REY - Suboficial Segundo José PONCE). 

El helicóptero Super PUMA PA-13 (1) fue requerido para verificar el funcionamiento del único VLF OMEGA instalado y para lanzar los SH3D desde una posición precisa, preestablecida a 120 MN de RIO GRANDE. Todo esto aconteció como fue previsto, a una altura baja pero cómoda, la condición meteorológica era buena, la velocidad de crucero fue mantenida a su máximo valor.

A las 15:24 hs. despegó de RIO GRANDE el B-200 4-G-44 (Capitán de Fragata Santiago BARRIOS (2)) para dar apoyo de comunicaciones, ya que los helicópteros volarían bajo. El concepto, como en todos los "cruces" de aeronaves, era que los helicópteros mantuvieran escucha sobre las comunicaciones del 4-G-44, CTE GT 80.1 y CALDERON, sin emitir, a fin de no delatar la operación.

El 4-G-44 se mantendría orbitando a mitad de la distancia y se minimizarían las comunicaciones, utilizando radio-engaño.

Cada helicóptero llevaba cinco tambores de combustible para transferir con una bomba manual a los tanques principales, maniobra que los mecánicos debieron realizar como primera experiencia, y abastecimientos para el personal de IM.

Transcurría el vuelo con normalidad. Fueron minimizadas al máximo las comunicaciones, las condiciones meteorológicas empeoraron al presentarse bajos plafones, lluvia y disminución de la visibilidad.

En proximidad de las Islas las condiciones meteorológicas comenzaron a cambiar, la lluvia cesó, el plafón bajo fue desapareciendo y, cuando asomó el cielo azul los helicópteros volaban a 5 metros sobre el agua.

Esta situación cambiante no era favorable en absoluto. La recalada se produjo en el punto esperado entre las Islas SAN JOSE y SAN RAFAEL, al sudoeste de la Isla GRAN MALVINA. Se inició entonces la aproximación final al objetivo sobrevolando el contorno del terreno o al ras del agua.

Debido al escaso horizonte visual fue inevitable pasar por encima de una vivienda, lo cual incrementó la preocupación por el éxito de la misión.

Pasada la Bahía SAN FRANCISCO DE PAULA, llegaron a las Islas TRINIDAD, VIGIA y BORBON, alcanzando el Istmo del extremo de BAHIA ELEFANTE MARINO, desde donde habían operado las unidades de la AVIACION NAVAL.

A las 17:25 hs. los dos SH-3D se posaron en el medio del caserío y detuvieron sólo los rotores para no correr el riesgo de tener una falla en el arranque de las turbinas, máxime que la ausencia de herramientas podía complicar aún más la situación. El Oficial que los recibió y estaba a cargo del grupo manifestó que esperaba un solo helicóptero. Esto originaría una demora no calculada en el reabastecimiento de combustible, que se agravó cuando a ella debieron sumarle la que se produjo ante la falla del VLF; esto traería serios problemas pues constituía un elemento clave para la precisión en la derrota de regreso, muy especialmente para la salida, pues se debía hacerlo a baja cota, nocturno y entre islotes.

Despegaron a las 18:35 hs. recuperando al TF Marcelo Félix BATLLORI,  SP José SABAT, SI Rubén LAUREIRO, SS César BOGADO, SS Federico LEUS, SS Pablo CHIODINI, SS Osvaldo GUTIERREZ, SS Héctor GAUNA, SS Ricardo TELAINA, CP Nelson TALONE y  CS Marcelo ITURBE, poniendo rumbo noroeste con una derrota de regreso que evitaba involucrarlos en situaciones riesgosas ante errores en la ubicación de las alturas de la costa de las Islas. El anteojo de visión nocturna de uno de los helicópteros presentó una falla que obligó a tomar una altura de seguridad.

Próximos a la Isla BLANCA, al oeste de BORBON y debido a las condiciones de nubosidad, iniciaron un vuelo instrumental. El avión control los llamaba, pidiéndoles que pulsaran el micrófono si habían salido, pero la orden impartida de no emitir había sido terminante.

Después de un tiempo prudencial, pulsaron su micrófono, por lo que GT 80.1 tuvo la confirmación del despegue.

Los dos helicópteros tuvieron emergencia diferida por encendido de la luz de alarma del filtro de combustible.

Media hora después del despegue, el personal de IM que permaneció en la isla informó que una sección de

Harrier había sobrevolado el lugar iluminándolo con bengalas. Esto confirmó la sospecha que los ingleses tenían observadores en las proximidades.

A lo largo de toda la navegación de regreso volaron por instrumentos en forma intermitente y con condiciones de formación de hielo. El Segundo Comandante desde RIO GRANDE se mantuvo atento al raid y tuvo un momento de incertidumbre para desviarlos a RIO GALLEGOS, pues las condiciones meteorológicas en RIO GRANDE, no eran las previstas: había niebla.

Antes del arribo, el 2-H-233 que venía con fallas en el sistema de calefacción, acusó una falla de tren de aterrizaje que felizmente no pasó a mayores, pues la indicación de no trabado consistió en un problema eléctrico. A las 21:55 hs. los dos arribaron con la satisfacción del cumplimiento de la misión, luego de más de 7 horas de operación en condiciones marginales, habiendo rescatado 10 hombres.

Tipulaciones y helicópteros que ejecutaron la Operación"BORBON".

De izquierda a derecha: SI Montani, TF Brandeburgo, TNIglesias Osvaldo, CC Barro, TN Iglesias Guillermo y SI Giqueaux

GLOSARIO 
CC - CAPITÁN DE CORBETA
CF - CAPITAN DE FRAGATA
CN  - CAPITAN DE NAVIO
SI - SUBOFICIAL PRIMERO
SS- SUBOFICIAL SEGUNDO
TF - TENIENTE DE FRAGATA
TN - TENIENTE DE NAVIO

REFERENCIAS
(1) - No se tienen datos de la tripulación.
(2) - No se tienen datos del resto de la tripulación.

FUENTES CONSULTADAS

HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA TOMO III - Héctor A. Martini
MACH 1 Nº 19 - DICIEMBRE 1987
MACH 1 Nº 62 - AÑO 2000

MUSEO DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA

NOTAS:

LA INFORMACION RELACIONADA CON EL PERSONAL PARTICIPANTE EN LAS OPERACIONES ESTA EXTRAIDA DE LOS MEDIOS MENCIONADOS EN LAS REFERENCIAS, NO EXPRESAN NI REFIEREN A NINGUN LISTADO OFICIAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA.

TRAS LOS SUBMARINOS BRITANICOS

OLEO CARLOS GARCIA

Como parte del dispositivo de búsqueda y rescate del aviso ARA(A-9) "SOBRAL" fue catapultado a las 07:05 horas del 5 de Mayo el TRACKER 0702/2-AS-23 (Teniente de Navio Carlos CAL, Guardiamarina Gustavo FERRARI, Suboficial Primero Rodolfo LENCINA y Cabo Segundo Enzo PANARITTI). Alrededor de las 07:43 Hs el TRACKER en configuración exploradora, obtuvo un contacto radar y visual sobre la posición 44°20'S - 64°40'O, el que es confirmado un minuto después. A las 07:46 se verificó visualmente en ese lugar, una estela causada por un submarino haciendo snorkel con sus apéndices afuera, navegando con arrumbamiento Norte a 10 millas náuticas del avión. De inmediato se apagó el radar para no alertar al submarino, al mismo tiempo que se voló con la mayor premura hacia el contacto. Unas cuatro millas antes de la estela, se efectuó una nueva emisión radar; tras un breve contacto, el eco desapareció de la pantalla. La tripulación adoptó actitud de ataque, lanzándose un torpedo Mk.44 sobre el borbollón que aún quedaba en superficie, dando aviso de la situación a la central de operaciones. Se ordenó el inmediato despegue del helicóptero de guardia SEA KING 0675/2-H-231 (Tenientes de Navio Osvaldo IGLESIAS y Guillermo IGLESIAS, Teniente de Fragata Edgardo GARCIA, Suboficial Segundo José PONCE,  Cabo Principal Martín RAMOS )  a las 08:05 horas, en configuración antisubmarina. Minutos más tarde-exactamente a las 08:47 - despegó un segundo SEA KING 0678/2-H-234 (Capitán de Corbeta Norberto BARRO, Teniente de Fragata Antonio URBANO, Suboficial Segundo Blas SORUCO,  Suboficial Primero S. ALVAREZ y Suboficial Segundo Raúl LLANOS) en función de apoyo y un minuto después es catapultado el TRACKER 0703/2-AS-24 (Tenientes de Navio Enrique FORTINI y Carlos FERRER, el Suboficial Segundo José RAIMONDO y el Cabo Primero Raúl CUFRÉ), ahora en configuración antisubmarina. En el Ínterin el Teniente de Navio Carlos CAL que permanecía orbitando sobre el punto dato -aproximadamente a unas setentas millas náuticas al Sur-Este de Rawson- fue instruido para continuar la búsqueda del "Sobral", aterrizando más tarde en el aeródromo de Puerto Deseado (Santa Cruz). En el área objetivo el SEA KING 0675/2-H-231 efectúa una exploración con sonar AN/AQS-13 además de controlar al TRACKER 0703/2-AS-24 que ya había obtenido información de rumor hidrofónico de hélice gracias al lanzamiento de tres sonoboyas.
Ante el análisis de las evidencias, se procede al lanzamiento de otro torpedo Mk.44 sobre la posición 44 33' S - 64 16' O, desde el TRACKER del Teniente FORTINI. Por espacio de varios segundos se recibe la emisión sonar del torpedo en trayectoria de impacto.
No se habría verificado la explosión del mismo, pero al mismo tiempo que terminaron las emisiones del torpedo en el "modo ataque", evidenciando que había obtenido un blanco en el "modo búsqueda" y se dirigía en trayectoria de impacto. No se pudo confirmar la explosión del torpedo, pero ciertamente al tiempo que terminaron sus emisiones, despareció el rumor hidrofónico de hélices. Por fallas en uno de los motores el Tracker fué derivado hacia la Base Aeronaval Almirante Zar (Trelew), reincorporándose por la tarde al portaaviones. 

Mucho tiempo transcurrió, manteniéndose las dudas sobre lo acontecido ese 5 de mayo, hasta que oficiales de la AVIACION NAVAL destacados en comisión en Brasil, recibieron la información de que el Submarino H.M.S. "ONIX", cuyo Comandante era el CC J. TAYLOR, fue visto en dique seco en un astillero local con la proa averiada y un torpedo alojado en su casco, aunque oficialmente reportó una colisión contra rocas submarinas. 

FUENTES CONSULTADA

 HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA TOMO III - Hector A. Martini

 MUSEO DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA

SERIE AERONAVAL Nº 26 S-2 TRACKER Y TURBO TRACKER - Jorge Núñez Padín

NOTAS:

LA INFORMACION RELACIONADA CON EL PERSONAL PARTICIPANTE EN LAS OPERACIONES ESTA EXTRAIDA DE LOS MEDIOS MENCIONADOS EN LAS REFERENCIAS, NO EXPRESAN NI REFIEREN A NINGUN LISTADO OFICIAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA

1972 – 2011 HISTORIA DEL SEA KING EN ARGENTINA (Séptima parte).

Historia del Sikorsky SEA KING en la Aviación Naval Argentina, dedicado para todos los que estuvimos en contacto con esta noble aeronave, ya sea en tierra como formando parte de sus tripulaciones, desde Tartagal hasta Belgrano II, desde las cálidas aguas de Brasil hasta las frías aguas del mar de Weddell, en tiempos de paz y en la guerra.

11. VERSIONES:

SIKORSKY S61-D4 (SH-3)

Dimensiones: Largo x Alto: 22.15 x 5.13 m.

Diámetros: Rotor principal: 18.9 m; Rotor de cola: 3.15 m.

Peso Máximo: 9300 kg

Performances

Velocidad Máxima.: 267 km/h

Velocidad Crucero: 219 km/h

Techo de Servicio: 4480 m

Radio de acción: 542 mn/1005 km

Planta de poder: 2 turbinas General Electric T58-GE-5 de 1250 shp.

Principales equipos electrónicos:

Comunicaciones:

AN/AIC-14 Interphone

AN/ARC-109 (UHF/COMM)

AN/ARC-94 (HF/COMM)

618M-2D (VHF/COMM)

ICOM 212 (VHF-FM)

Navegación:

AN/APN-182 (Sistema Doppler de Navegación)

AN/ASN-50 (Compas)

AN/ARN-52 (TACAN)

51-RV1 (VOR)

AN/APN-171 (Radar Altimetro)

AN/ARN-59 (LF/ADF)

AN/ARA-50 (UHF/ADF)

NORDSTAR 60/600 GPS

MKR BEACON 51Z4

Identificación:

AN/APX-72 (IFF)

Equipos especiales:

AN/APQ-501 (RAWS)

AN/AQS-13 (SONAR)

OTPI (Receptor Sonoboyas)

Armamento:

Torpedos auto guiados Honeywell Mk.44 o Whiteheads A244S de 324mm

Cargas de profundidad Mk.54 o Mk.76.

Un cañón Mk.4 Mod.1 de 20mm, o MG-151 de 20mm

Tripulantes:

En configuración antisubmarina: 6 (piloto, copiloto, mecánico de vuelo, sonarista, ayudante sonarista, ayudante mecánico).

En configuración rescate: 7 (piloto, copiloto, mecánico de vuelo, ayudante mecánico, 2 nadadores de rescate, 1 medico/enfermero).

En configuración transporte: 4 (piloto, copiloto, mecánico de vuelo, ayudante mecánico).

Hasta 24 soldados o 15 camillas. Está provisto de un guinche de rescate, con capacidad para 272kg. Puede transportar hasta 3630kg de carga externa, en eslinga.

AGUSTA AS-61D4 (PH-3 / UH-3)

Dimensiones: Largo x Alto: 22.15 x 5.13 m.

Diámetros: Rotor principal: 18.9 m; Rotor de cola: 3.15 m.

Peso Máximo: 9525 kg

Performances

Velocidad Máxima.: 267 km/h

Velocidad Crucero: 219 km/h

Techo de Servicio: 4480 m

Radio de acción: 542 mn/1005 km

Planta de poder: 2 turbinas General Electric CT58-GE-100 de 1500 shp

Principales equipos electrónicos:

Comunicaciones:

AG-03M-5 (PH-3),  AG-03M-7 (UH-3) Interphone

AN/ARC-159(V)2 (UHF/COMM)

718-U5 (HF/COMM)

AN/ARC-175(20B) (VHF/COMM)

ICOM 212 (VHF-FM)

Navegación:

AN/APN-208V (Sistema Doppler de Navegación)

AN/ASN-50 (Compas)

AN/ARN-136 (TACAN)

AN/APN-171 (Radar Altimetro)

DF-206 (LF/ADF)

AN/ARA-50 (UHF/ADF)

VIR-30 (VOR/GS/MB)

GNS-500 (VLF/OMEGA)

NORDSTAR 60/600 GPS

MKR BEACON 51Z4

Identificación:

AN/APX-72 (IFF)

Equipos especiales:

DE-016 (RAWS)

AN/APS-705(V) 11 (Radar de búsqueda PH-3)

PRIMUS-90 (Radar meteorológico UH-3)

Armamento:

Torpedos auto guiados Honeywell Mk.44 o Whiteheads A244S de 324mm

Cargas de profundidad Mk.54 o Mk.76.

Un cañón Mk.4 Mod.1 de 20mm, o MG-151 de 20mm

Un misil antibuque AM-39 “EXOCETT” (PH-3)

Tripulantes:

En configuración ataque antibuque/antisubmarino: 6 (piloto, copiloto, mecánico de vuelo, radarista, ayudante radarista, ayudante mecánico)(PH-3).

En configuración rescate: 7 (piloto, copiloto, mecánico de vuelo, ayudante mecánico, 2 nadadores de rescate, 1 medico/enfermero).

En configuración transporte: 4 (piloto, copiloto, mecánico de vuelo, ayudante mecánico).

Hasta 24 soldados o 15 camillas. Está provisto de un guinche de rescate, con capacidad para 272kg. Puede transportar hasta 3630kg de carga externa, en eslinga.

SIKORSKY S61-D4 UH-3H)

Dimensiones: Largo x Alto: 22.15 x 5.13 m.

Diámetros: Rotor principal: 18.9 m; Rotor de cola: 3.15 m.

Peso Máximo: 9300 kg

Performances

Velocidad Máxima.: 267 km/h

Velocidad Crucero: 219 km/h

Techo de Servicio: 4480 m

Radio de acción: 542 mn/1005 km

Planta de poder: 2 turbinas General Electric T-58GE-402 de 1500 shp.

Principales equipos electrónicos:

Comunicaciones:

AN/AIC-14 Interphone

AN/ARC-159 (UHF/COMM)

KHF-1050 (HF/COMM)

AN/ARC-186 (VHF/COMM)

UHF-VHF AN/ARC 182

Navegación:

AN/APN-217 / AN/ANV301 (Sistema Doppler de Navegación)

AN/ASN-50 (Compas)

AN/ARN-118 (TACAN)

AN/ASN 123 (TAC NAV)

51-RV1 / VIR 30(VOR)

AN/APN-171 (Radar Altimetro)

DF-203 51Y4/ DF-206 51Y7 (LF/ADF)

AN/ARA-25 (UHF/ADF)

GARMIN 155XL (GPS)

MKR BEACON 51Z4

Identificación:

AN/APX-72 (IFF)

Equipos especiales:

AN/APQ-501 (RAWS)

Tripulantes:

En configuración rescate: 7 (piloto, copiloto, mecánico de vuelo, ayudante mecánico, 2 nadadores de rescate, 1 medico/enfermero).

En configuración transporte: 4 (piloto, copiloto, mecánico de vuelo, ayudante mecánico).

Hasta 24 soldados o 15 camillas. Está provisto de un guinche de rescate, con capacidad para 272kg. Puede transportar hasta 3630kg de carga externa, en eslinga.

Bien entrado el siglo 21, los Sea King están destinados a seguir siendo el principal caballito de batalla de la Aviación Naval Argentina, ya sea como apoyo a la Infantería de Marina, traslados de personal y carga, misiones SAR (rescate), ataque aire-mar y ojalá que nuevamente la Campaña Antártica de Verano.

RECOPILACIÓN:

Lorenzo Darío BORRI.

MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA.

FUENTES:

MUSEO DE LA AVIACIÓN  NAVAL

LINEA ALA

MONOGRAFIA DEL SR. JORGE FELIX NUÑEZ PADIN - Serie Aeronaval N° 04 Sikorsky SH-3D Sea King

HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA - TOMO III - Héctor A. Martini

REVISTA MACH 1 (Circulo Profesional de la Aviación Naval) N°25, 29, 41, 42, 45, 51y 63.

1972 - 2011 HISTORY OF THE SEA KING IN ARGENTINA (part seven). 

Sikorsky SEA KING History of Naval Aviation in Argentina, dedicated to all who were in contact with this noble aircraft, either on land or part of their crews, from Tartagal to Belgrano II, from the warm waters of Brazil to the cold Weddell Sea waters in peacetime and in war. 

11. VERSIONS: 

SIKORSKY S61-D4 (SH-3)

Dimensions: Length x Height: 22.15 x 5.13 m. 

Diameter: Main Rotor: 18.9 m Tail rotor: 3.15 m.

Maximum Weight: 9300 kg 

Performances

Maximum speed: 267 km / h

Cruising speed: 219 km / h

Service Ceiling: 4480 m

Range: 542 mn/1005 km

Power plant: 2 General Electric turbines T58-GE-5 of 1250 shp. 

Main electronics:

Communications:

Interphone AN/AIC-14

AN/ARC-109 (UHF / COMM)

AN/ARC-94 (HF / COMM)

618M-2D (VHF / COMM)

ICOM 212 (VHF-FM) 

Navigation:

AN/APN-182 (Doppler Navigation System)

AN/ASN-50 (Compas)

AN/ARN-52 (TACAN)

51-RV1 (VOR)

AN/APN-171 (Radar Altimeter)

AN/ARN-59 (LF / ADF)

AN/ARA-50 (UHF / ADF)

GPS 60/600 Nordstan

MKR BEACON 51Z4 

ID:

AN/APX-72 (IFF) 

Special Teams:

AN/APQ-501 (RAWS)

AN/AQS-13 (SONAR)

OTPI (receiver sonobuoys) 

Armament:

Honeywell self-guided torpedoes Mk.44 or A244S of 324mm Whiteheads

Depth charges Mk.54 or Mk.76.

Mod.1 Mk.4 a 20mm cannon or 20mm MG-151 

Crew:

In submarine settings: 6 (pilot, copilot, flight mechanic, sonar, sonar assistant, assistant mechanic).

Rescue Settings: 7 (pilot, copilot, flight mechanic, assistant mechanic, 2 rescue swimmers, 1 doctor / nurse).

In transport settings: 4 (pilot, copilot, flight mechanic, assistant mechanic).

Up to 24 troops or 15 stretchers. 

Equipped with a rescue hoist with a capacity of 272kg. It can carry up to 3630kg external load in sling. 

AGUSTA AS-61D4 (PH-3 / UH-3) 

Dimensions: Length x Height: 22.15 x 5.13 m. 

Diameter: Main Rotor: 18.9 m Tail rotor: 3.15 m.

Maximum Weight: 9525 kg 

Performances

Maximum speed: 267 km / h

Cruising speed: 219 km / h

Service Ceiling: 4480 m

Range: 542 mn/1005 km

Power plant: 2 General Electric turbines CT58-GE-100 of 1500 shp 

Main electronics:

Communications:

AG-03M-5 (PH-3), AG-03M-7 (UH-3) Interphone

AN/ARC-159 (V) 2 (UHF / COMM)

718-U5 (HF / COMM)

AN/ARC-175 (20B) (VHF / COMM)

ICOM 212 (VHF-FM) 

Navigation:

AN/APN-208V (Doppler Navigation System)

AN/ASN-50 (Compas)

AN/ARN-136 (TACAN)

AN/APN-171 (Radar Altimeter)

DF-206 (LF / ADF)

AN/ARA-50 (UHF / ADF)

VIR-30 (VOR / GS / MB)

GNS-500 (VLF / OMEGA)

GPS 60/600 Nordstar

MKR BEACON 51Z4 

ID:

AN/APX-72 (IFF) 

Special Teams:

DE-016 (RAWS)

AN/APS-705 (V) 11 (Search Radar PH-3)

PRIMUS-90 (Weather Radar UH-3) 

Armament:

Honeywell self-guided torpedoes Mk.44 or A244S of 324mm Whiteheads

Depth charges Mk.54 or Mk.76.

Mod.1 Mk.4 a 20mm cannon or 20mm MG-151

An AM-39 anti-ship missile "EXOCETT" (PH-3) 

Crew:

Antiship attack Settings / submarine: 6 (pilot, copilot, flight engineer, radar, radar assistant, assistant mechanic) (PH-3).

Rescue Settings: 7 (pilot, copilot, flight mechanic, assistant mechanic, 2 rescue swimmers, 1 doctor / nurse).

In transport settings: 4 (pilot, copilot, flight mechanic, assistant mechanic).

Up to 24 troops or 15 stretchers.

Equipped with a rescue hoist with a capacity of 272kg. It can carry up to 3630kg external load in sling. 

S61 Sikorsky UH-3H-D4) 

Dimensions: Length x Height: 22.15 x 5.13 m. 

Diameter: Main Rotor: 18.9 m Tail rotor: 3.15 m.

Maximum Weight: 9300 kg 

Performances

Maximum speed: 267 km / h

Cruising speed: 219 km / h

Service Ceiling: 4480 m

Range: 542 km mn/1005 

Power plant: 2 General Electric turbines T-58GE-402 of 1500 shp. 

Main electronics:

Communications:

Interphone AN/AIC-14

AN/ARC-159 (UHF / COMM)

KHF-1050 (HF / COMM)

AN/ARC-186 (VHF / COMM)

UHF-VHF AN / ARC 182 

Navigation:

AN/APN-217 / AN/ANV301 (Doppler Navigation System)

AN/ASN-50 (Compas)

AN/ARN-118 (TACAN)

AN / ASN 123 (TAC NAV)

51-RV1 / VIR 30 (VOR)

AN/APN-171 (Radar Altimeter)

51Y4 DF-203 / DF-206 51Y7 (LF / ADF)

AN/ARA-25 (UHF / ADF)

GARMIN 155XL (GPS)

MKR BEACON 51Z4 

ID:

AN/APX-72 (IFF) 

Special Teams:

AN/APQ-501 (RAWS) 

Crew:

Rescue Settings: 7 (pilot, copilot, flight mechanic, assistant mechanic, 2 rescue swimmers, 1 doctor / nurse).

In transport settings: 4 (pilot, copilot, flight mechanic, assistant mechanic).

Up to 24 troops or 15 stretchers. 

Equipped with a rescue hoist with a capacity of 272kg. It can carry up to 3630kg external load in sling. 

Well into the 21 st century, the Sea King are destined to remain the main workhorse of Naval Aviation Argentina, either in support of Marine Corps personnel and cargo transfers, SAR missions (rescue), air attack sea ​​and hopefully again Antarctic Summer Campaign.