Translate

BIENVENIDOS AL MUAN.




MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA


Espacio creado con el objeto de dar a conocer la historia de la AVIACION NAVAL ARGENTINA y sus protagonistas.

VISITANTES

Buscar

Google+ Followers

Follow by Email

Entrada destacada

CONCURSO REGIONAL DE PLASTIMODELISMO BAHÍA BLANCA 2017

08 y 09-04-2017. Participantes del Concurso Regional de Plastimodelismo Bahía Blanca 2017 visitaron el Museo de la Aviación Naval Arge...

viernes, 1 de junio de 2012

RESCATE EN ISLA BORBÓN

OPERACION RESCATE ESTACION AERONAVAL CALDERON (BORBON)



























A raíz del ataque del 15 de mayo ejecutado por comandos ingleses apoyados por el fuego naval de una fragata, los aviones T-34, PUCARA y SKY-VAN que se encontraban destacados en la ESTACION AERONAVAL CALDERON en la Isla de Borbón quedaron fuera de servicio y sin posibilidad de ser reparados.
De esta forma, el personal de Aviación Naval se integró con el de Infantería de Marina a los efectos de la defensa terrestre, observación de PAC, de buques y meteorología y rescate de pilotos.
Producido el desembarco británico en San Carlos, el Comandante de la AVIACION NAVAL consideró la situación de los diez hombres aeronáuticos que quedaron en la isla a fin de estudiar su posible evacuación.
Dado que también permanecía el personal de Infantería de Marina, se consultó con el Comandante del componente para evacuar todo el personal hacia Puerto Howard en la isla Gran Malvina a efectos de reunirse con la unidad del EJÉRCITO que estaba destacada en ese lugar.
Para poder realizar este traslado, se debía cruzar un estrecho de 3 millas que separa las dos islas utilizando dos botes con motor fuera de borda. 
El Comandante de la INFANTERIA DE MARINA decidió que su personal permaneciera en CALDERON, de modo que el Comandante de la AVIACION NAVAL optó por rescatar por vía aérea a sus diez hombres.
A tal fin, ordenó al Comandante de la Fuerza Aeronaval Nº 2 (CN RIVERO) que alistara helicópteros SH-3D con el personal de apoyo necesario para cumplir la misión desde RIO GRANDE.
Además, ordenó al Comandante del GT 80.1 (CN MARTINI) que apoyara la operación en lo que hace a coordinaciones, control, comunicaciones y búsqueda y rescate. 
La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros recibió la orden la noche del 28 de mayo, cuando estaba destacada en Viedma, cumpliendo tareas antisubmarinas en el Golfo de San Matías.


Ante la nueva misión, se cancelaron los vuelos previstos para el día siguiente y comenzó el alistamiento de tres helicópteros SH-3D (2-H-231 - 2-H-233 y 2-H-234).
En el inicio de la planificación surgieron las limitaciones, que ya habían sido consideradas:
- Gran vulnerabilidad de las aeronaves (fácil presa de cualquier avión interceptor).
- Capacidad de defensa nula (carencia de armas ante cualquier avión interceptor).
- Suma indiscreción (el tamaño de su rotor permite una detección segura al presentar una superficie reflectora radar adecuada y lo ruidoso en su operación, revela su presencia a distancias importantes).
- Reducida velocidad de evasión (la máxima limitada por fábrica es de 120 nudos).
- Operación a una distancia que superaba holgadamente el radio de acción.
- Regreso en vuelo nocturno a baja altura, entre montañas y con no descartada condición de vuelo instrumental.
- Posible condición de formación de hielo (prohibido el vuelo para este tipo de helicópteros).
- Escasa precisión en la navegación (debido al equipamiento poco confiable para vuelo sobre el mar a larga distancia, con errores de 10- 15 Mn por hora y, estadísticamente una elevada cantidad de fallas).
- No disponibilidad de radar (meteorológico ni navegación).
- Carencia de CME.
- Evacuación desde una zona muy cercana a los sitios ocupados por el enemigo (proximidad Estrecho San Carlos Norte). 











































Ante la orden de agotar los recursos para la ejecución de la operación, se consideró fundamental el empleo de dos helicópteros para el apoyo mutuo, por disponer de más peso y capacidad, y mejor precisión en la navegación, también surgió como necesario que al menos en uno de ellos se instalará un sistema de navegación, VLF OMEGA para suplir las falencias en todo lo referente a la navegación evitando una recalada imprecisa a las islas , o una involuntaria y funesta recalada sobre el enemigo.
También fue requerido:
- Un CME para verificar presencia de unidades del enemigo en el área especialmente en caletas interiores.
- Un Radar meteorológico y/o de navegación, para acrecentar la precisión y seguridad de vuelo.
- Información de Inteligencia sobre presencia de unidades del enemigo.
- Apoyo a las comunicaciones.
- Cantidad de combustible en BORBON disponible y condiciones.
- Apoyo meteorológico en zona del objetivo y en ruta.
- Anteojos de visión nocturna.
- Pintado de azul de los helicópteros para camuflaje.
En la madrugada del 29 y con un cálculo de peso ajustado a la libra, se iniciaron los trabajos logísticos para adaptar los aparatos y llevarlos a las configuraciones planificadas. Así es como se removió todo el equipamiento antisubmarino y también elementos no considerados imprescindibles. 


Uno de los primeros en quitarse fueron los asientos y lo último, los portabombas, con lo que se ganaban 14 libras por cada uno, lo que da una idea de la real necesidad de obtener la mayor disponibilidad de carga, para fundamentalmente aprovecharla en transportar tambores de combustible e incrementar al máximo el radio de acción.
En un ajuste posterior a la planificación inicial, se verificaron las curvas de operación y se establecieron los torques máximos para cada momento del vuelo, resultando una velocidad máxima de 135 nudos, lo que significó 15 nudos sobre la máxima autorizada por desprendimiento de aspas.El día 30 se destacó a la Base ESPORA el 2-H-234 (Teniente de Navío Guillermo IGLESIAS - Teniente de Fragata Ricardo REY - Suboficial Segundo Beltrán GIQUEAUX) para la instalación, prueba y calibración del equipo VLF OMEGA.El día 31, finalizada la calibración del VLF ya instalado en el helicóptero y con escasas dos horas de adiestramiento por parte de los Oficiales que debían estar en condiciones de operarlo, despegó de ESPORA con destino a RIO GRANDE el 2-H-234 (Capotán de Corbeta Raúl LORENZO – Teniente de Navío Guillermo IGLESIAS - Teniente de Fragata Ricardo REY - Suboficial Primero Roberto MONTANI), arribando a las 23:45 hs.
Los otros dos helicópteros, que habían permanecido en VIEDMA completando su alistamiento, despegaron con igual destino, arribando a las 17:00 hs. -2-H-231 (Capitán de Corbeta Norberto BARRO - Teniente de Fragata Antonio URBANO - Suboficial Segundo Beltrán GIQUEAUX) y 2-H-233 (TN Osvaldo IGLESIAS - Teniente de Fragata Oscar  BRANDEBURGO - Suboficial Primero Hernán VERDUGO).


En la noche de ese día, ya reunidos en el lugar del destino, se ultimaron los detalles y se fijó las 14:00 hs. del día siguiente para despegue, previendo un arribo a BORBON en el crepúsculo.
En RIO GRANDE se confirmó:
- Combustible en BORBON. Se dio una cantidad inexacta pero, considerada con cierto margen de error, suficiente. Se desconocía su estado.
- Se proveyeron anteojos de visión nocturna.
- El personal propio obtuvo pintura y durante la noche logró pintar un solo helicóptero.
- El GT 80.1 solicitó a FT 80 un vuelo de exploración en el área de la derrota.
El día 1° de junio se recibió información del avión explorador que la zona estaba aparentemente libre de unidades enemigas. La "luz verde" fue encendida.
Los Comandantes de los dos helicópteros verificaron la meteorología. El hecho que la misma no fuera clara en el objetivo demoró el despegue.
Un nuevo pasaje por la Central Meteorológica dio el objetivo cubierto con techos bajos y aseguró RIO GRANDE abierto para el regreso. Esto puso en marcha la misión con decisión de regreso a RIO GRANDE y no a SAN JULIAN, que también había sido considerado.
El prevuelo había sido por la mañana. Las tripulaciones se reunieron una vez más antes de dirigirse a la plataforma, donde estaban estacionados los helicópteros. En torno a los mismos se habían reunido pilotos y personal de las Escuadrillas que operaban desde RIO GRANDE, deseando buena suerte y recomendando por sobre todas las cosas volar bajo y tener especial cuidado en el pasaje del vuelo sobre la tierra al agua, pues las unidades de superficie del enemigo se mimetizaban en caletas o irregularidades de la costa. Tripulaciones: 2-H-233 (Teniente de Navío Osvaldo IGLESIAS – Teniente de Fragata Oscar BRANDEBURGO - Suboficial Primero Roberto MONTANI), 2-H-234 (Capitán de Corbeta Norberto  BARRO – Teniente de Navío Guillermo IGLESIAS - Suboficial Segundo Beltrán GIQUEAUX).
A las 14:17 hs. despegaron los dos helicópteros SH-3D y un Super PUMA de la PREFECTURA NAVAL. Diez minutos más tarde lo hacía el tercer SH-3D (2-H-231) con destino RIO GALLEGOS. Este debía permanecer como helicóptero de rescate desde esa Base. Tripulación 2-H-231 (Teniente de Fragata Antonio URBANO - Teniente de Fragata Ricardo REY - Suboficial Segundo José PONCE). 

























El helicóptero Super PUMA PA-13 (1) fue requerido para verificar el funcionamiento del único VLF OMEGA instalado y para lanzar los SH3D desde una posición precisa, preestablecida a 120 MN de RIO GRANDE. Todo esto aconteció como fue previsto, a una altura baja pero cómoda, la condición meteorológica era buena, la velocidad de crucero fue mantenida a su máximo valor.
A las 15:24 hs. despegó de RIO GRANDE el B-200 4-G-44 (Capitán de Fragata Santiago BARRIOS (2)) para dar apoyo de comunicaciones, ya que los helicópteros volarían bajo. El concepto, como en todos los "cruces" de aeronaves, era que los helicópteros mantuvieran escucha sobre las comunicaciones del 4-G-44, CTE GT 80.1 y CALDERON, sin emitir, a fin de no delatar la operación.
El 4-G-44 se mantendría orbitando a mitad de la distancia y se minimizarían las comunicaciones, utilizando radio-engaño.
Cada helicóptero llevaba cinco tambores de combustible para transferir con una bomba manual a los tanques principales, maniobra que los mecánicos debieron realizar como primera experiencia, y abastecimientos para el personal de IM.
Transcurría el vuelo con normalidad. Fueron minimizadas al máximo las comunicaciones, las condiciones meteorológicas empeoraron al presentarse bajos plafones, lluvia y disminución de la visibilidad.
En proximidad de las Islas las condiciones meteorológicas comenzaron a cambiar, la lluvia cesó, el plafón bajo fue desapareciendo y, cuando asomó el cielo azul los helicópteros volaban a 5 metros sobre el agua.
Esta situación cambiante no era favorable en absoluto. La recalada se produjo en el punto esperado entre las Islas SAN JOSE y SAN RAFAEL, al sudoeste de la Isla GRAN MALVINA. Se inició entonces la aproximación final al objetivo sobrevolando el contorno del terreno o al ras del agua.
Debido al escaso horizonte visual fue inevitable pasar por encima de una vivienda, lo cual incrementó la preocupación por el éxito de la misión.
Pasada la Bahía SAN FRANCISCO DE PAULA, llegaron a las Islas TRINIDAD, VIGIA y BORBON, alcanzando el Istmo del extremo de BAHIA ELEFANTE MARINO, desde donde habían operado las unidades de la AVIACION NAVAL.
A las 17:25 hs. los dos SH-3D se posaron en el medio del caserío y detuvieron sólo los rotores para no correr el riesgo de tener una falla en el arranque de las turbinas, máxime que la ausencia de herramientas podía complicar aún más la situación. El Oficial que los recibió y estaba a cargo del grupo manifestó que esperaba un solo helicóptero. Esto originaría una demora no calculada en el reabastecimiento de combustible, que se agravó cuando a ella debieron sumarle la que se produjo ante la falla del VLF; esto traería serios problemas pues constituía un elemento clave para la precisión en la derrota de regreso, muy especialmente para la salida, pues se debía hacerlo a baja cota, nocturno y entre islotes.
Despegaron a las 18:35 hs. recuperando al TF Marcelo Félix BATLLORI,  SP José SABAT, SI Rubén LAUREIRO, SS César BOGADO, SS Federico LEUS, SS Pablo CHIODINI, SS Osvaldo GUTIERREZ, SS Héctor GAUNA, SS Ricardo TELAINA, CP Nelson TALONE y  CS Marcelo ITURBE, poniendo rumbo noroeste con una derrota de regreso que evitaba involucrarlos en situaciones riesgosas ante errores en la ubicación de las alturas de la costa de las Islas. El anteojo de visión nocturna de uno de los helicópteros presentó una falla que obligó a tomar una altura de seguridad.
Próximos a la Isla BLANCA, al oeste de BORBON y debido a las condiciones de nubosidad, iniciaron un vuelo instrumental. El avión control los llamaba, pidiéndoles que pulsaran el micrófono si habían salido, pero la orden impartida de no emitir había sido terminante.
Después de un tiempo prudencial, pulsaron su micrófono, por lo que GT 80.1 tuvo la confirmación del despegue.
Los dos helicópteros tuvieron emergencia diferida por encendido de la luz de alarma del filtro de combustible.
Media hora después del despegue, el personal de IM que permaneció en la isla informó que una sección de
Harrier había sobrevolado el lugar iluminándolo con bengalas. Esto confirmó la sospecha que los ingleses tenían observadores en las proximidades.
A lo largo de toda la navegación de regreso volaron por instrumentos en forma intermitente y con condiciones de formación de hielo. El Segundo Comandante desde RIO GRANDE se mantuvo atento al raid y tuvo un momento de incertidumbre para desviarlos a RIO GALLEGOS, pues las condiciones meteorológicas en RIO GRANDE, no eran las previstas: había niebla.
Antes del arribo, el 2-H-233 que venía con fallas en el sistema de calefacción, acusó una falla de tren de aterrizaje que felizmente no pasó a mayores, pues la indicación de no trabado consistió en un problema eléctrico. A las 21:55 hs. los dos arribaron con la satisfacción del cumplimiento de la misión, luego de más de 7 horas de operación en condiciones marginales, habiendo rescatado 10 hombres.
Tipulaciones y helicópteros que ejecutaron la Operación"BORBON".
De izquierda a derecha: SI Montani, TF Brandeburgo, TNIglesias Osvaldo, CC Barro, TN Iglesias Guillermo y SI Giqueaux

GLOSARIO 
CC - CAPITÁN DE CORBETA
CF - CAPITAN DE FRAGATA
CN  - CAPITAN DE NAVIO
SI - SUBOFICIAL PRIMERO
SS- SUBOFICIAL SEGUNDO
TF - TENIENTE DE FRAGATA
TN - TENIENTE DE NAVIO

REFERENCIAS
(1) - No se tienen datos de la tripulación.
(2) - No se tienen datos del resto de la tripulación.
FUENTES CONSULTADAS
HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA TOMO III - Héctor A. Martini
MACH 1 Nº 19 - DICIEMBRE 1987
MACH 1 Nº 62 - AÑO 2000
MUSEO DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA

NOTAS:
LA INFORMACION RELACIONADA CON EL PERSONAL PARTICIPANTE EN LAS OPERACIONES ESTA EXTRAIDA DE LOS MEDIOS MENCIONADOS EN LAS REFERENCIAS, NO EXPRESAN NI REFIEREN A NINGUN LISTADO OFICIAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA.
Publicar un comentario