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jueves, 6 de diciembre de 2012

EL PRIMERO

6 DE DICIEMBRE DE 1959....
Cuando algún paisano dice: "El primero...", salta otro que dice: "Primero, lo que se dice primero, primerito, fue..."; y así se compite por ver quien tiene o no la primicia o el primero, primero, de algo.
En lo que voy a contar no hay necesidad de discusión sobre el "primero", porque fue primero para muchos.

Allá en mis años de mozo, siendo Comandante de la 2º de Combate (Corsairs my boy!), sucedió que había llegado el Portaaviones ARA "Independencia" que, poco a poco, se fue poniendo en servicio hasta que el julio de 1959 comenzó a recibir aviones (N.A. modificados con gancho, y Corsarios).
Los primeros pasos fueron lentos e inseguros pero, también poco a poco, el personal de cubierta se fue poniendo "canchero" y nos manejaba de un lado para el otro con bastante soltura. Aquí debo destacar el trabajo de los "colimbas" que manejaban los calzos y de los tractoristas que andaban por todos lados con los remolques; después de las dudas normales del principio se tiraban de cabeza debajo de los aviones y ponían los pesados bloques de madera que servían de calzos, salvando a más de un piloto novato que se quedaba en cubierta sin frenar y cuyo avión tiraba, no se por qué, "pa'l lado del babor" que le dicen y para el ancho mar, "como mancarrón que tira pa' las casas". Por su lado, los tractoristas, que enganchaban el avión por el retén de cola y lo arrastraban hasta la posición de despegue en popa, ¡oh! maravilla, sin irse al agua pasando por encima del balcón de la cámara del Comandante.
Pero el primero, primero, que quiero contar fue cuando, después de varios embarcos y ya calificados en aterrizajes con el señalero (el gordo inglés Diboll) y decolajes libres -PAYD: Práctica de Aterrizajes y Decolajes- el interés bajó en el balcón de los curiosos (buitres, cuervos) y había pocos clientes que venían a palpitar el posible accidente de los aviones; por ello se inició la "etapa de la catapulta".
Después de varias pruebas con un catafalco enorme con varias meditas, que parecía un piano de cola, que habían inventado para simular un avión; e inspecciones in-situ y de-visu de las tripulaciones, que mirábamos todo con "la duda", se decidió hacer el primer catapultaje real. Una noche me avisaron que al día siguiente sería el gran evento del catapultaje de un Corsario y que, como Comandante, tendría el privilegio de ser el primero. ¡Vengan santos del cielo, vengan todos en mi ayuda, que la lengua se me añuda y se hace tripa el corazón! o algo parecido a lo que yo sentía: la lengua como trapo de piso, viejo y puesto al sol, y una adrenalina extra que me apuraba la bomba sanguínea.
Y llegó el gran momento. Porque todo llega, lento si es bueno y a todo trapo si es malo... pero llega; y también -para consuelo de todos- todo pasa.
Pero el cómo pasa es lo que interesa y aquí la "aneda".
Era mi primercatapultaje. Los mecánicos habían revisado los aviones del Comandante y del Segundo con particular atención. ¡Todo perfecto!

Era el primer catapultaje del equipo de ingenieros de a bordo. Habían movido el pistón hidroneumático un montón de veces, revisado presión de aire otro tanto, aceitado y engrasado todo lo que debía lubricarse, pasado el trapito por todos lados -¿vio que los ingenieros, cuando no tienen nada que hacer o están nerviosos, pasan el trapito?- y ¡todo perfecto!
Pero... ¿Dónde se esconden las fallas? ¡En los hombres!
Porque también era el primer catapultaje del Ingeniero Jefe, para colmo compañero de promoción; y primero del Jefe de Cubierta de Vuelos, menos antiguo pero ¡muy consciente de no tirar al mar a un superior y amigo!
La composición de lugar de estos caballeros, y de algún otro que quizá metió la púa, fue que el suscripto era "robusto"; de modo que convenía poner unas libras más de presión de aire a la catapulta. Además, casado: dos libras más; cuatro hijos: cuatro libras más; por seguridad del señor Comandante del Portaaviones, del Ingeniero, del Jefe de Cubierta:
unas diez libritas más... y, por si acaso, como para evitar dudas, ¡otras cinco! Lo que abunda no daña, a menos que sean palos.

No recuerdo exactamente cuál era la presión correcta.
Pero, si eran 200 libras, ¡le agregaron como 40 más!
Se habían preparado dos aviones para las pruebas y los dos pilotos fuimos a los aviones con cara de Alan Ladd y el proverbial andar canchero de los pilotos de combate. Chequeo del avión. Arnés colocado sobre el traje anti-exposición, el chaleco salvavidas y nuestras dudas.
Todo listo y en marcha. Motores probados, vimos como enjabonaban la guía de la rueda derecha y la cubierta a la entrada de la cata. ¡Jé! Jabón, lo que se dice "jabón", lo teníamos nosotros arriba del avión; porque ¿quién se acostumbra a la idea de que lo van a utilizar como la piedra de la honda?
Señal de entrar a la cata, enganche del estrobo delantero (livianito, tipo remolque para un acorazado), colocación del retén de cola (que se rompe cuando la fuerza de la cata llega a un cierto esfuerzo), tensionado del equipo de tracción - el avión se aplastó contra los parantes y la cubierta, como una mariposa puesta a desecar. ¡Todo listo!

Motor a fondo, agarrar la horquilla y el acelerador juntos -para no desacelerar en el momento del catapultaje-, verificar máxima potencia, cabezazo al Jefe de Cubierta mirándolo, apoyar con fuerza la cabeza en el cojín posterior y... esperar.
ZUM, recontra ZUM, BOOM!
Lo que recuerdo fue: que se me cruzaron los ojos, tierra que salía por abertura de la cabina y que venía sólo Dios sabe de donde -(¿Alguien me puede explicar de donde salta tanta tierra en un buque en alta mar, aún en el cruce del Atlántico?), la cabeza pegada al apoyo como si estuviese atornillada. Recuerdo haber pensado, en ese breve instante:
"¿Quién me metió en esto?" De pronto, una especie de empellón hacia adelante de mi cuerpo que me hizo agachar la cabeza por inercia, por efecto de las correas, a la vez que parecía estar en un ascensor que subía a toda prisa; entonces recuperé la visión normal y pude volar el avión.
Normalidad, paz en la tierra - y en el aire- a los hombres que han cumplido con el deber. Euforia porque todo había salido bien, pero una duda profunda y un ¡no me gusta! en contra de la catapulta.
Salió el segundo avión. Enganchamos y fuimos por segunda vez a la cata.
Pero, ¡oh delicia de despegues propulsados! Esta vez el avión salió con una suave aceleración, todo controlado, sin ojos aplastados, sin tierra.

Explicación, que para todo la hay: el exceso de presión había producido en el avión una aceleración no se de cuantas "G", pero enloquecida, que produjo la primera etapa-visión oscura y tierra-; cuando la cata paró, el avión se soltó y salió hacia arriba como un globo o sea la segunda etapa, sensación de subir en ascensor.
Todo esto fue analizado y comentado en rueda de café en la Sala de Pilotos y, claro, el segundo piloto que salió lo hizo con una presión correcta, porque los encargados de la maniobra se dieron cuenta de lo que había sucedido, y no podía creer que hubiese tenido yo los problemas del primero, pero primero, de los muchos catapultajes exitosos de nuestro viejo y querido "Independencia".
Pero si nadie me cree, como dice el tango las pruebas de la infamia la traigo conmigo y son las tres fotos sucesivas que mi Jefe de Mecánicos tomó de ese vuelo primerizo.
En ellas se vé que el avión, en lugar de salir derecho adelante, como es normal, salta hacia arriba por la "mecha" que le imprimió la cata.
Señores! No hay nada igual a un primero, pero primero!

 CAPITÁN DE FRAGATA (RE) Hugo Armando FRONTROTH, Aviador Naval
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