Durante los primeros tiempos en que la Armada Nacional forjo la presencia Argentina en el continente Antártico, los integrantes de las dotaciones tenían que permanecer un año o más tiempo completamente aislados, producto de la gruesa capa de hielo que impedía el acceso de los navíos que abastecían y relevaban a las estaciones científicas, por ello la incorporación de un avión permitiría además de servir como explorador en apoyo del buque madre, al localizar la mejor ruta de penetración del pack de hielo, el abastecimiento de los destacamentos desde el aire o al acuatizar en sus proximidades.
Comprendiendo esto, hacia octubre de 1941 se organizo en el más estricto secreto dentro de la IV Campaña Naval Antártica, la expedición que se prolongaría por espacio de tres meses y que realizaría el primer vuelo argentino sobre la Antártida. El objetivo principal consistía en realizar un relevamiento aerofotográfico, cartográfico y balizamiento, en el área de Península Mitre.
El buque seleccionado era el transporte A.R.A. “1º DE MAYO”, construido en el Astillero Dutruhsdorf de Kiel, Alemania, que fuera adquirido por la Comisión Naval en Europa e incorporado a la Armada Argentina el 14 de febrero de 1894, estaba propulsado por un motor alternativo de 650 HP de potencia y por velamen.
Comprendiendo esto, hacia octubre de 1941 se organizo en el más estricto secreto dentro de la IV Campaña Naval Antártica, la expedición que se prolongaría por espacio de tres meses y que realizaría el primer vuelo argentino sobre la Antártida. El objetivo principal consistía en realizar un relevamiento aerofotográfico, cartográfico y balizamiento, en el área de Península Mitre.
El buque seleccionado era el transporte A.R.A. “1º DE MAYO”, construido en el Astillero Dutruhsdorf de Kiel, Alemania, que fuera adquirido por la Comisión Naval en Europa e incorporado a la Armada Argentina el 14 de febrero de 1894, estaba propulsado por un motor alternativo de 650 HP de potencia y por velamen.
La proa de la nave había sido reforzada, se instalaron defensas en la hélice ante un choque con los hielos, se incorporo un “nido de cuervo” en lo alto del palo de trinquete, para vigilar la presencia de témpanos, se adicionaron velas; se confecciono en la popa una plataforma estructural para el amarre del avión y para su operación se coloco un soporte y pluma.
El avión empleado seria el BOEING STEARMAN 76 D-1 matricula 1-E-41, perteneciente a la ESCUELA DE AVIACION NAVAL, que fue convertido en hidroavión, al reemplazarse su tren convencional de ruedas por dos flotadores EDO, las modificaciones en el avión incluían la instalación de una radio y un radio-goniómetro, equipo que recibe la señal emitida por el buque y que el radiooperador debe rastrear en los auriculares para conocer la ubicación de la nave.
La dotación del Stearman estaba compuesta por:
• Piloto: Teniente de Fragata Aviador Naval Eduardo LANUSSE.
• Mecánico: Cabo Principal Aeronáutico Erik BLOMQUIST.
• Radio operador y fotógrafo: Cabo Primero Aeronáutico Antonio Guillermo SILVA.
• Ayudante mecánico: Cabo Segundo Aeronáutico Mario PAPPE.
El transporte A.R.A. “1º DE MAYO”, se convirtió en el primer buque de la Armada con capacidad para llevar a bordo un avión.
• Piloto: Teniente de Fragata Aviador Naval Eduardo LANUSSE.
• Mecánico: Cabo Principal Aeronáutico Erik BLOMQUIST.
• Radio operador y fotógrafo: Cabo Primero Aeronáutico Antonio Guillermo SILVA.
• Ayudante mecánico: Cabo Segundo Aeronáutico Mario PAPPE.
El transporte A.R.A. “1º DE MAYO”, se convirtió en el primer buque de la Armada con capacidad para llevar a bordo un avión.
Una vez alistado el transporte zarpó de Puerto Nuevo, Buenos Aires el 14 de Enero de 1942 al mando del Capitán de Fragata Armando ODDERA; luego de hacer escalas en la Base Naval Puerto Belgrano y Ushuaia, recaló en Piedra Buena donde esperó buen tiempo para cruzar el Cabo de Hornos y el Pasaje de Drake.
Con el fin de contar con la última información el STEARMAN realizó un vuelo a Ushuaia y el 3 de Febrero partió rumbo a la Isla Decepción, empleando las velas con la finalidad de ahorrar combustible. Arriban a ella el 6 de febrero, en donde se iza el pabellón.
El 7 de febrero el STEARMAN a bordo del “1º DE MAYO” fue puesto en marcha y precalentado, para luego ser bajado en aguas de Puerto Foster, levantando vuelo a los mandos del Teniente de Navío Eduardo LANUSSE, como piloto y el Cabo Principal Erick BLOMQUIST, como mecánico, efectuando el primer vuelo de un avión argentino sobre el continente Antártico, realizando el reconocimiento y fotografía, de la isla.
El día 8 de febrero en el Archipiélago Melchior desarrolla la misma tarea, e instala una baliza.
El 12 de febrero, realiza un tercer vuelo reconociendo Melchior, Islas Argentinas y el Estrecho de Gerlache.
En el cuarto vuelo, al golpear contra el costado del buque, sufre una avería en una punta de ala, la que es reparada en el lugar.
En otros vuelos reconoce la Isla Bravante.
En el Stearman al ser un avión de cabina abierta no existía más protección que un pequeño parabrisas, sus tripulantes poseían para su resguardo los insuficientes gamulanes de cuero forrados en su interior con piel de cordero, antiparras que se escarchaban, los pies se entumecían y las manos se encontraban insensibles.
La tarea durante el vuelo era ardua para los dos tripulantes, además de verificar la normal operación de la aeronave en esas extremas condiciones, debían realizar el relevamiento aerofotográfico, la comunicación con las estaciones, y la exploración de rutas de aguas libres, para el avance del “1º de Mayo”, y su posible acuatizaje.
Las fotografías eran tomadas con una cámara Fairchild F-8 que requería para ser operada, que el fotógrafo/radiooperador sacara medio cuerpo fuera del avión, exponiéndose de esta manera a los intensos 30ºC bajo cero. Con el fin de analizar las fotografías inmediatamente, se armo un laboratorio móvil que se instalaba momentáneamente en el baño del buque, al momento del revelado.
Durante parte de la expedición debieron soportar temporales de nieve y problemas de suministro de agua potable, que no serian solucionados hasta el regreso, complicando esto además de la vida cotidiana, el proceso de revelado, sin embargo las fotografías obtenidas serian de vital importancia para el conocimiento del área y las posteriores campañas.
La operación de desembarque del STEARMAN era riesgosa, ya que debía ser izado con la pluma del guinche, para luego ser bajado por una de las bandas y depositado en el agua, evitando que el balanceo del buque o el viento antártico, lo golpeara contra el casco y lo dañara; no más sencilla era la tarea de embarque, que requería la coordinación del piloto y mecánico; este último una vez que acuatizaban debía ubicarse sobre el ala e intentar conectar, con el avión en marcha y guiado por el piloto, el gancho de la pluma del buque con los cáncamos del avión.
La tarea durante el vuelo era ardua para los dos tripulantes, además de verificar la normal operación de la aeronave en esas extremas condiciones, debían realizar el relevamiento aerofotográfico, la comunicación con las estaciones, y la exploración de rutas de aguas libres, para el avance del “1º de Mayo”, y su posible acuatizaje.
Las fotografías eran tomadas con una cámara Fairchild F-8 que requería para ser operada, que el fotógrafo/radiooperador sacara medio cuerpo fuera del avión, exponiéndose de esta manera a los intensos 30ºC bajo cero. Con el fin de analizar las fotografías inmediatamente, se armo un laboratorio móvil que se instalaba momentáneamente en el baño del buque, al momento del revelado.
Durante parte de la expedición debieron soportar temporales de nieve y problemas de suministro de agua potable, que no serian solucionados hasta el regreso, complicando esto además de la vida cotidiana, el proceso de revelado, sin embargo las fotografías obtenidas serian de vital importancia para el conocimiento del área y las posteriores campañas.
La operación de desembarque del STEARMAN era riesgosa, ya que debía ser izado con la pluma del guinche, para luego ser bajado por una de las bandas y depositado en el agua, evitando que el balanceo del buque o el viento antártico, lo golpeara contra el casco y lo dañara; no más sencilla era la tarea de embarque, que requería la coordinación del piloto y mecánico; este último una vez que acuatizaban debía ubicarse sobre el ala e intentar conectar, con el avión en marcha y guiado por el piloto, el gancho de la pluma del buque con los cáncamos del avión.
Al desembarcarse debía ser ubicado de tal manera que el buque le diera protección contra el viento y la marea, así una lancha y un bote le brindaran apoyo hasta que el avión pusiera su motor nuevamente en marcha y se liberara de los amarres, iniciando la carrera de despegue enfrentando al viento.
En todo momento existía la posibilidad de que el combustible, se congelara, con el riesgo que ello significaba en vuelo.
El último vuelo en la Antártida fue realizado el 2 de Marzo y el día 3 una vez finalizada la campaña abandonaron Melchior con rumbo norte, a toda vela, gracias a los favorables vientos del sur.
El último vuelo en la Antártida fue realizado el 2 de Marzo y el día 3 una vez finalizada la campaña abandonaron Melchior con rumbo norte, a toda vela, gracias a los favorables vientos del sur.
Durante el cruce del Cabo de Hornos sufrieron un violento temporal. Encontrando en proximidades de la Isla Picton, a los transportes A.R.A. “EZCURRA” y “FOURNIER” que lo abastecieron para que continuara rumbo a Buenos Aires, donde arriban el 22 de Marzo de 1942.
En los días siguientes se procede a realizar tareas de mantenimiento en el buque y, a la remoción, en los talleres de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, de los flotadores del Stearman reinstalándose en su lugar el tren de aterrizaje convencional con la finalidad de que se dirigiera a la Base Aeronaval Comandante Espora, asiento natural del avión. Sin embargo cuando despegaba al mando del Teniente LANUSSE, quien era acompañado por el Cabo BLOMQUIST, se encontró inesperadamente con un cable eléctrico mientras viraba, al que se intento sortear, provocando la entrada en perdida de la aeronave y la posterior caída a tierra envuelto en llamas, pereciendo instantáneamente LANUSSE y posteriormente BLOMQUIST.[i]
HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA – Tomos I y II – 1981 – Pablo E. ARGUINDEGUI
INSTITUTO AERONAVAL
REVISTA MACH 1 (Circulo Informativo Profesional de la Aviación Naval Argentina).
NOTAS:
LA INFORMACION RELACIONADA CON EL PERSONAL PARTICIPANTE EN LAS OPERACIONES ESTA EXTRAIDA DE LOS MEDIOS MENCIONADOS EN LAS REFERENCIAS, NO EXPRESAN NI REFIEREN A NINGUN LISTADO OFICIAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINAARGENTINE FIRST FLIGHT IN ANTARCTICA
During the early stages when the National Navy works Argentina presence in the Antarctic continent, members of the appropriations needed to stay completely isolated a year or longer, product of the thick layer of ice that prevented the access of the ships that supplied and change scientific stations crew therefore the incorporation of a plane would serve as a Scout in support of the mother ship to locate the best route of penetration of pack ice, the detachments from the air supply or sea landing in their vicinity.
Understanding this, by October 1941 I organize in strict secrecy of the IV campaign Naval Antarctic expedition lasted three months and that would be the first Argentine flight over Antarctica. The main objective was to conduct a survey aerophoto, cartographic and beacon, in the area of Peninsula Mitre. The selected ship was transport A.R.A. powered by an alternative power 650 HP motor and sail "1° DE MAYO", built in the Dutruhsdorf shipyard in Kiel, Germany, which was acquired by the Naval Commission in Europe and joined the Argentine Navy February 14, 1894, was.
The bow of the ship had been reinforced, settled defenses in the propeller to a clash with ice, incorporated a "Raven nest" at the top of the ratchet, stick to monitor the presence of ice floes, added candles; made in the stern a structural platform for the mooring of the aircraft and for its operation register support and pen. Used aircraft would be Boeing Stearman 76-1 registration 1-E - 41, belonging to the Naval Aviation Training Center, which was converted seaplane, to replace his conventional train of wheels by two floats EDO, changes in the aircraft included the installation of a radio and a gonio team that receives the signal emitted by the ship and the radiooperador should trace in the headphones to know the location of the ship.
The strength of the Stearman was composed by:
• Pilot: Frigate Lieutenant (Lieutenant Junior Grade) Eduardo LANUSSE.
• Mechanic: Principal Corporal Aeronautical Eric BLOMQUIST.
• Radio operator and photographer: Corporal First Class Aeronautical Antonio Guillermo SILVA.
• Mechanical Assistant: Corporal Second Class Aeronautical Mario PAPPE.
A.R.A. "1° DE MAYO” became the first ship of the Navy with capacity to carry on board an aircraft. Once enlisted transport it set sail from Puerto Nuevo, Buenos Aires on January 14, 1942 in command of Commander Armando ODDERA; to make scales in the Naval Base Puerto Belgrano and Ushuaia, it arrived in stone good where waited long time for crossing the Cape Horn and the Drake Passage. For the latest information the Stearman made a flight to Ushuaia and February 3 sailed to Deception Island using candles in order to save fuel.
February 6, where the flag hoisted arrive to it.
February 7 the Stearman aboard the "1° DE MAYO" was set up and preheated to be then downloaded in the waters of port Foster, lifting Frigate Lieutenant Eduardo LANUSSE, as pilot commanders and out Principal Corporal Erick BLOMQUIST as a mechanic, made the first flight an Argentinian on the continent Antarctica, recognition and photography of the island. February 8 at the Melchior Islands develops the same task, and installs a beacon. February 12, performs a third flight recognizing Melchior Islands Argentinas and Gerlache Strait.
On the fourth flight, beating against the side of the ship suffers a fault in a tip of wing, which is repaired in the workplace. On other flights recognizes Bravante Island. In the Stearman to be an open-cockpit airplane there was no more protection than a small windshield crew had for its shelter insufficient leather gamulanes lined inside with sheep, goggles that frost, foot numb and hands were insensitive. The task during the flight was hard for the two crew members, in addition to verify normal operation of the aircraft in such extreme conditions, they needed to survey aerophoto, communication with the seasons, and exploration routes of water free, to advance the "1° DE MAYO" and its possible sea landing. The photographs were taken with a Fairchild F-8 camera required to be operated, photographer/radiooperador out half body outside of the aircraft, exposing this way to intense 30 ° C below zero. In analysing the pictures immediately, assemble a mobile laboratory installed temporarily in the bathroom of the vessel at the time of the processing. During the expedition had withstand snow storms and problems of water supplies, which they would not be solved until the return, complicating this addition of everyday life, the process of developing, however obtained photographs would be vital for the knowledge of the area and the subsequent campaigns.
The operation of unloading of the Stearman was risky, as should be raised with the winch boom, to then be lowered by one of the bands and placed in the water, avoiding the rocking of the ship or the Antarctic wind hit him against the hull and damaged it; not simple was the task of shipping, which required the coordination of the pilot and mechanic; East final once they sea landing should locate on the wing and try to connect, with the aircraft launched and guided by the pilot, the hook from the pen of the ship with the aircraft bolts. Landing is should be located so that the ship give protection against the wind and tide, so a boat and a boat provide you support the plane launch its engine again and release the mooring, initiating the take-off run facing the wind. At all times there was a possibility that fuel, freeze, with the risk that it meant in flight. The last flight in Antarctica was done March 2 and day 3 after campaign left Melchior with North, any sailing, thanks to favourable winds from the South. During the crossing of Cape Horn suffered a violent storm. Finding in vicinity of the Picton Island A.R.A. "Ezcurra" and "fournier" transport that supplied it that continue heading to Buenos Aires, where arrive 22 March 1942. In the next few days is to perform maintenance tasks on the ship and the removal, in the workshops of the Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos of the floats of the Stearman reinstalling rather conventional undercarriage in order to address to Naval Air Station Comandante Espora, natural seat of the aircraft. However when it took off under the command of Lieutenant LANUSSE, who was accompanied by Principal Corporal BLOMQUIST met unexpectedly with a power cord while it turned, they try to avoid causing entry into loss of the aircraft and the subsequent fall to Earth enveloped in flames, instantly killing LANUSSE and subsequently BLOMQUIST.
SOURCES:
HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA - volumes I and II - 1981 – Pablo E. ARGUINDEGUI
INSTITUTO AERONAVAL
Magazine MACH 1 (circle information professional of the aviation Naval Argentina).
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