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martes, 28 de junio de 2011

RESCATE EN FOSSIL BLUFF.


En la Base Antártica de ''FOSSIL BLUFF" (Británica) un enfermo y un accidentado graves, requieren tratamientos médicos imposibles de ser prestados en el área.
Requerida la asistencia argentina, el SERVICIO DE HIDROGRAFÍA NAVAL dispone que el avión FAIRCHILD PILATUS PC-6B  4-G-1 “TURBOPORTER", de dotación en la ESTACIÓN AERO­NAVAL "PETREL'' (Isla DUNDEE) apoye al pedido.
Lo primero que hizo el Teniente de Navío Roberto J. SEISDEDOS fue organizar la operación rescate de FOSSIL BLUFF, Con su flamante equipo, se dedicó luego a estable­cer la ubicación exacta de la base británica FOSSIL BLUFF, mediante un mapa argentino de la Antártida. Para comple­tar sus informaciones, se puso en comunicación con las Islas Malvinas, obteniendo así los datos que necesitaba para la iniciación del operativo.
El destacamento inglés de FOSSIL BLUFF estaba ubicado en 71º 20' S y 68º 20' O, pero además de esto, el Jefe de la operación rescate coordinó con Puerto Stanley (Islas Malvinas), los detalles que era menester para el control permanente del estado meteorológico de la zona, frecuen­cias seguras de apoyo, y atención médica (si fuera posible) de los enfermos.
El 30 de agosto de 1971 es alistado el avión, planificada la operación, establecido enlace con Islas Malvinas y Buenos Aires, y el 31 de agosto a 1605 hs. emprende el vuelo hacia la BASE CONJUNTA "MATIENZO", primera escala.
 El avión naval contó con la siguiente tripulación:
Teniente de Fragata Roberto J. SEISDEDOS (Piloto),
Teniente de Fragata Juan Carlos ANSAY,
Dr. Aurelio BOSSO (médico del SERVICIO DE HIDROGRAFIA NAVAL, destacado en la Base Petrel),
Suboficial Segundo Aeronáutico Gerardo PALLADINO (mecánico).

En "MATIENZO" surgen los primeros inconvenientes: no hay exis­tencia de combustible JP4, y un temporal obliga a permanecer lo que resta del día y todo el siguiente en esa zona.
El 2 de setiembre a 0725 hs. se despega de "MATIENZO", con rumbo a ADELAIDA, pero un fuerte temporal, a la hora de vuelo, obliga a utilizar la alternativa de aterrizar en la Base Norteamericana "PAL­MER''. Allí hay JP4 en abundancia; pero se encuentra bajo 5 m. de nieve.  

Se aprovecharon las horas de aquella larga estada en Palmer para extraer el combustible. En la tarea se llegó a utilizar hasta el propio avión debido al peligro de las grietas, que se extendían por todo el glaciar y aún en la pista. Además, un fuerte temporal obliga a permanecer en la zona por cuatro días.
El combustible que contenía fue cargado a bordo del 'PORTER" 4-G-1 con bomba y microfiltro. Esto quiere decir que no fue analizado previa­mente porque no se disponía en ese momento de un equipo portátil de análisis rápido.
La Base PALMER proveyó a la tripulación del equipo de radio de emergencia preseleccionado en cuatro cana­les. Este equipo fue probado previamente en las frecuen­cias de guardia de ambas bases norteamericanas.
Desde ADELAIDA les advirtie­ron que la pista era de 800 metros de longitud, marcada por una línea de tambores; se debía aterrizar al este de la misma sobre superficie dura con numerosos sastrugis.
También informaron a la tripulación del "PORTER" 4-G-1 que el glaciar tenía una pendiente de este-oeste que en caso de viento calmo permite un aterrizaje con rumbo 090º. El piloto del avión debía tener especial cuidado con viento norte debido a la turbulencia producida por el monte Gracidy y Ditte. Además, en los sectores sudoeste y noroeste se producen fuertes corrientes descendentes que hacen peligrosa la aproximación. Los vientos prevalecientes allí, son del 340º y el despegue debe hacerse hacia el sur.
El 6 de setiembre a 0800 hs. se emprende el vuelo PALMER -ADELAIDA, el que se cumple en 2 hs. 45'. Fue necesario dejar en Adelaida al Doctor Aurelio BOSSO, para transportar a los dos hombres que, a pedido de Puerto Stan­ley, debían relevar en sus puestos a los en­fermos de FOSSIL BLUFF. Esta base estaba atendida únicamente por cuatro hombres, de los cuales dos estaban imposibilitados de tra­bajar.
Se vuela ente las 1130 hs. y las 1615 hs., El vuelo a FOSSIL BLUFF duró dos horas cuarenta y cinco minutos y se hizo también sin novedad. El avión aterrizó sobre el glaciar en una pista de 1.200 metros marcada con tambores con una pendiente norte en descen­so y una suave inclinación de este a oeste. Pero esto no fue todo, el descenso tuvo que efectuarse al este de la línea de tambores.
Mientras un equipo se hacía cargo de la tarea de cargar combustible, el otro asumía la responsabilidad de llevar a los enfermos en camillas para ubicarlos convenientemente a bordo del 'PORTER" 4-G-1.
El piloto, mientras tanto, realizó una inspección de la máquina previa en todos los casos a la puesta en marcha, comprobando entonces - con la contrariedad que es de imaginar - una pérdida de combustible por el filtro debido a la rotura de la junta. Fue necesario fabricar otra utilizando un caño de cobre, y se pusieron de inmediato a la tarea, la cual ocasionó una demora de treinta minutos.
Los enfermos habían sido llevados de vuelta a la base pero en el ínterin, el destacamento ADELAIDA informó que las condiciones meteorológicas estaban desmejoran­do. La noticia no tardó en confirmarse en FOSSIL BLUFF. Las nieblas, en efecto, se hacían más densas y el emblanque­cimiento se extendía hacia el sur. La tripulación del "POR­TER" 4-G-1 optó entonces, por pernoctar en el lugar. El Teniente SEISDEDOS había tenido en cuenta para tomar esta decisión, lo avanzado de la hora y la imposibilidad de contar con luz necesaria para el vuelo, pues todo confirmaba la presunción de que las condiciones del tiempo no mejorarí­an. En consecuencia no había otra alternativa.
Un fuerte temporal local obli­ga a permanecer en FOSSIL BLUFF por cuatro días, viviendo ocho personas en una caseta con solo cuatro camas, y con dieta no muy acon­sejable, sobre todo para los enfermos. La tripulación del avión durmió en camillas usando las bolsas-cama de supervivencia del "PORTER" para abrigar­se.
Se hacen tres intentos —todos fallidos— para despegar, y al fin, el 10 de setiembre se puede salir de FOSSIL BLUFF, arribando a ADE­LAIDA en el día, permaneciendo en la zona hasta el 13 de setiembre, en que se emprende vuelo a PALMER.
En Adelaida, el Doctor Aurelio BOSSO se hizo cargo inmediatamente del primer control médico de los enfermos. El señor Roger O'DONOVAN padecía de una deficiencia hepática con estado de debilidad pronunciada por inadecuado uso de medicamentos y precaria alimentación. Estas dos causas habían pro­ducido en el paciente una fuerte perturbación psico-física. Al señor Richard WALKER se le diagnosticó una posible fractura del fémur, por lo cual el Doctor BOSSO le hizo un yeso de inmovilización de la pierna dere­cha.
Puestos ambos en condiciones de ser trasla­dados a la base norteamericana PALMER, que contaba con un pequeño hospital, se efectuó el viaje del 'PORTER" 4-G-1 el día 13 en condiciones muy des­favorables durante la ruta. La máquina voló, en efec­to, durante dos horas y media entre chubascos de nieve, bancos de niebla, reducidísimas condiciones de visibilidad y fuerte viento del sector de proa. El PORTER" aterrizó luego de tres horas, veinte minutos de vuelo y una autonomía remanente de sólo diez minutos.
El trayecto ADELAIDA - PALMER se realiza el 13 de setiembre, en 3 hs. 20' de vuelo, arribándose a destino con sólo 10' de autonomía disponible.
En el hospital de PALMER se hicieron a los enfermos análisis de laboratorio y rayos X. Los diagnósticos fueron los siguientes: señor Roger O'DONOVAN, insuficiencia hepá­tica con anemia suave; señor Richard WALKER, fractura telescó­pica triple del fémur, pierna derecha, con acortamiento de miembro.
En esa base se inició, pues, el tratamiento clínico de los enfermos de acuerdo con los diagnósticos y se hizo un nuevo yeso a WALKER, pero el regreso del "PORTER" al destacamento argentino de PETREL se demoró varios días a causa de las condiciones meteorológicas poco favorables del tiempo. Los miembros de la operación rescate aún se mantenían informando a las autoridades de Puerto Stanley sobre la evolución, estado y movimiento de los enfermos. Cuando por fin se aterrizó en Petrel, el almanaque de la base marcaba el día 21 de septiembre.
La primera etapa de esta operación rescate de la ARMADA ARGENTINA fue el traslado de O'DONOVAN y WALKER de la base norteamericana PALMER hasta la Base argentina VICECOMODORO MARAMBIO, donde se contaba con la única pista adecuada del Sector Antártico Argentino para operar aviones con tren de aterrizaje convencional.
Desde Buenos Aires volaba hacia esa Base un avión HERCULES" C-130 de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, con escala en Río Gallegos.
Este operativo estuvo a cargo del Vicecomodoro Ricardo PENNA y participó en forma activa el Capitán VOLONTÉ, médico especialista en evacuaciones aéreas. El 30 de septiembre el "HERCULES" despegó de la Base MARAMBIO rumbo a Río Gallegos. Lo hizo en tres horas quince minutos y desde Río Gallegos al Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires en tres horas y media. Aquí los esperó una ambulancia del Hos­pital Británico, donde O'DONO­VAN y WALKER quedaron interna­dos. Los protagonistas de estos hechos (enfermos: Roger O'DONOVAN con hepatitis y Richard WALKER, con fractura grave en fémur, am­bos de 25 años, británicos), fueron tratados en Buenos Aires y se re­cuperaron felizmente.
O'DONOVAN y WALKER re­gresaron separadamente a In­glaterra una vez restablecidos de sus dolencias. Poco después que esto ocurriera, el INSTITUTO ANTARTICO ARGENTINO recibió sen­das notas de agradecimiento de los familiares de ambos con el pedido de hacer partícipes de ese agradecimiento al Teniente SEISDEDOS y sus compañeros de vuelo.

En el mes de marzo de 1972, la embajada de Gran Bretaña entregó distinciones conferidas por la reina Isabel al personal na­val interviniente, con la siguiente citación:

"Por los vuelos realizados durante el 10 y 28 de setiembre de 1971, sobre mar, montañas y continente helado, en el rescate de dos hombres en estado grave, se condecora al Teniente de Navío R.J. SEISDEDOS piloto del avión y comandante del grupo de rescate, por su coraje, determinación y fortaleza y discernimiento en el vuelo entre Adelaida y Palmer, Teniente de Fragata J.C. ANSAY, por iguales motivos. Suboficial Segundo Aeronáutico Gerardo PALLADINO, por haber fabricado el aparato que facilitara el traslado, su valentía y el buen humor que ayudara y mantuviera a los enfermos. Médico Dr. Aurelio BOSSO, por su eficiencia profesional y alto sentido humano con que trató a los enfermos''.

Por su parte, la autoridad moral y profesional que es Sir Vivían FUCHS, Presidente de la British Antartic Survey, dijo:

"Con motivo de las muy afortunadas operaciones de vuelo que, a pesar de todas las dificultades permitieron traer a lugar seguro y hos­pitalizar a O'Donovan y a Walker, deseo presentarle mi más profundo agradecimiento a Ud. y a todas las personas que participaron en la operación de rescate. Yo personalmente reconozco los riesgos que co­rrió el grupo que voló el avión y mi deseo es que le transmitan mi más caluroso agradecimiento por su tenacidad y su dedicación en llevar a feliz término la operación de rescate".

Desde nuestras Islas Malvinas, con la cual mantuviera contacto radio por motivos operativos durante sus vuelos, recibió el Tte. SEISDEDOS el siguiente mensaje, una vez finalizado el salvamento:

"De oficina Puerto. Stanley a Estación Palmer.
Para el Teniente Roberto Seisdedos:
Si bien habrá agradecimientos por sus recientes actividades a nivel gubernamental, quisiera aprovechar esta oportunidad para agradecerle personalmente en nombre de todos nosotros de aquí en Stanley y en las Bases, por su reciente y muy valioso vuelo. Es un placer el cono­cerlo y esperamos hablar con Ud. nuevamente, pero en circunstancias mucho más agradables. Por favor, no dude en pedirlo, si hay algo que nosotros, aquí en Stanley, podamos hacer por Ud.". Fdo. Ted CLAPP. 14 de setiembre de 1971.
La operación duró en total 19 hs. 9' y abarcó 1.520 millas, todas ellas voladas en condiciones extremas.
El 4-G-1 fue el último avión naval argentino de ala fija que operó desde territorio antártico.

RECOPILACION:
Lorenzo Borri

FUENTES CONSULTADAS:
HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA – Tomos I y II – 1981 – Pablo E. ARGUINDEGUI
REVISTA MACH 1 (Circulo Informativo Profesional de la Aviación Naval Argentina) Nº 37.

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